جهاز عكسي لمحرك الطائرة. كيف تتباطأ الطائرة عند الهبوط؟ أنواع الطائرات وطرق الكبح

أدى التحقيق في حادث طائرة ركاب في مارس 2015 في الولايات المتحدة إلى استنتاجات غير متوقعة ودفع سلطات الطيران إلى تقديم عدد من التوصيات في مجال سلامة السفر الجوي.

في 5 مارس 2015، أثناء الهبوط، انزلقت طائرة ماكدونيل دوجلاس MD-88 عن المدرج في مطار لاغوارديا، وكسرت حاجز الحماية، وتوقفت ومقدمتها مدفونة في السد الذي يحمي المطار من خليج فلاشينغ. كانت الطائرة تحلق على طريق أتلانتا - نيويورك، وتم الهبوط في ظروف جوية صعبة: كانت هناك عاصفة ثلجية، وبسبب الأمطار التي هطلت قبل ساعات قليلة وانخفاض درجة الحرارة، تم تغطية المدرج بالثلوج. قشرة من الجليد.

وخرجت الطائرة عن المدرج بعد 14 ثانية من ملامستها للأرض وتدحرجت لمسافة تزيد عن كيلومتر ونصف.

ونتيجة للحادث توقفت الطائرة على بعد أمتار قليلة من الماء وتعرضت لأضرار كبيرة. تم إجبار جميع الركاب البالغ عددهم 125 راكبًا وأفراد الطاقم الخمسة على النزول من الطائرة بسبب كسر جناحها، مما أدى إلى انسكاب حوالي 4 أطنان من الوقود على الأرض.

وأفادت الأنباء أن 16 راكبا أصيبوا، وتم نقل أحدهم إلى المستشفى.

قام المجلس الوطني الأمريكي لسلامة النقل (NTSB) بالتحقيق في ملابسات الحادث بالكامل ووافق على أن الظروف الجوية القاسية، فضلاً عن التناقض بين مستوى الثلوج على المدرج وظروف الاقتراب المبلغ عنها، كانت من العوامل التي تسببت في إجهاد الطيار. -في القيادة. ومع ذلك، فإن أفعاله، بحسب الخبراء، هي التي أدت إلى انزلاق الطائرة عن المدرج.

"ظروف الهبوط، بما في ذلك المدرج المغطى بالثلوج أكثر مما كان متوقعًا، وطوله القصير ووجود خطر المياه خلفه، ربما زادت من الضغط المباشر على القبطان وجعلته يتجه بقوة إلى الخلف. وخلص التحقيق إلى أن القبطان لم يتمكن من الحفاظ على السيطرة على رأسه بسبب تظليل الدفة، والذي حدث بسبب الاستخدام المفرط للدفع العكسي.

التظليل، أو عرقلة تدفق هواء الدفة، هي مشكلة تحدث فقط في أنواع معينة من الطائرات،

قادرة على إضعاف أو جعل من المستحيل السيطرة على الطائرة في مسارها عند الهبوط على مدرج ذي سطح زلق. المشكلة تحدث فقط في الطائرات ذات المحركات الخلفية. والحقيقة هي أنه مباشرة بعد لمس المدرج، لتقليل السرعة بشكل فعال، يستخدم الطيارون النفاثون الدفع العكسي - عندما تعمل لوحات المحرك القابلة للسحب بشكل خاص على تحويل تيار العادم إلى الأمام، مما يجبر الطائرة على التباطؤ. في الوقت نفسه، يستمر التحكم في الاتجاه بواسطة الدفة، نظرًا لأن سرعة الطائرة لا تزال عالية، كما أن التحكم في عجلة القيادة أمر صعب بسبب انخفاض الالتصاق بالمدرج.

ولكن إذا كانت محركات الطائرة موجودة بالقرب من العارضة، فإن تدفق الغازات أثناء الرجوع الشديد للمحرك يتداخل مع التدفق الطبيعي حول مستوى الدفة

وتفقد الطائرة السيطرة، وهذا أمر خطير بشكل خاص في حالة الرياح المتقاطعة القوية.

وهذا ما حدث للطائرة MD-88 ولم يحدث للطائرة الأخرى التي هبطت بسلام في مطار لاغوارديا ذلك الصباح. ووجدت اللجنة أن مساعد الطيار فهم السبب وطلب من قائد الطائرة إزالة الجزء الخلفي من الطائرة، فأطاعه، ولكن بعد فوات الأوان.

في غضون ذلك، أصدرت رابطة الطيارين الدولية، التي تضم طيارين من شركات الطيران الأمريكية والكندية، بيانا انتقاديا بشأن نتائج التحقيق.

"إن التفسير الوحيد الذي قدمه NTSB لا يمكن أن يفسر بشكل كامل العوامل العديدة التي أدت إلى الحادث. وقال البيان إن الرابطة تشعر بالقلق من أن NTSB لم يول اهتمامًا كافيًا لعدم وجود قياس دقيق وفي الوقت المناسب لظروف المدرج وإبلاغ هذه المعلومات إلى الطيارين.

ونتيجة للتحقيق، أصدر المجلس الوطني لسلامة النقل عشر توصيات إلى إدارة الطيران الفيدرالية، وشركات الطيران التي تشغل طائرات من عائلة MD-80، وسلطات المطار. إذن طيارو طائرات هذه العائلة

عند الهبوط على مدرج مبلل أو جليدي، يمنع استخدام الدفع العكسي فوق مستوى معين.

مشكلة عدم القدرة على التحكم في الطائرة بسبب عكس المحركات المثبتة في الخلف لم تظهر اليوم وليس في الولايات المتحدة. "في أغلب الأحيان، تتكرر الأخطاء على الطائرات التي تحتوي على محركات مزودة بعاكسات الدفع في الجزء الخلفي من جسم الطائرة (Tu-134 وTu-154). بعد أن تدخل المحركات في وضع الرجوع إلى الخلف، تنخفض بشكل حاد كفاءة الدفة التي يتم تحريكها بواسطة طائرة غاز-هواء مضطربة. إذا تلقت الطائرة في هذه اللحظة دفعة من الخارج لتغيير الاتجاه، فسيكون من الصعب الحفاظ على الاتجاه باستخدام الدفة الديناميكية الهوائية. يذكرطيار روسي، مؤلف كتب عن الطيران المدني فاسيلي إرشوف.

وبحسب الإحصائيات، تتقاسم رحلات المدرج المركزين الأول والثاني في ترتيب أسباب حوادث الطيران المدني،

ومشكلة العكس هي مجرد أحد الأسباب العديدة التي تؤدي إلى عمليات الطرح. ولذلك فإن العديد من طياري الطيران المدني في حيرة من أمرهم من عادة الركاب حول العالم التصفيق مباشرة بعد لمس جهاز الهبوط.

عكس (الطيران)

يتم تنشيط اللوحات العكسية للمحرك وإعادة توجيه التيار النفاث ضد حركة الطائرة.

يعكس- جهاز لتوجيه جزء من الهواء أو التيار النفاث عكس اتجاه حركة الطائرة وبالتالي إحداث دفع عكسي. بالإضافة إلى ذلك، العكس هو الوضع المطبق لتشغيل محرك الطائرة الذي يستخدم جهاز عكسي.

يتم استخدام الرجوع للخلف بشكل أساسي أثناء الجري، أو بعد الهبوط، أو للفرملة الطارئة أثناء الإقلاع المجهض. أقل في كثير من الأحيان - عند التاكسي، لتحريك الطائرة إلى الخلف دون مساعدة مركبة القطر. يسمح عدد صغير من الطائرات بتنشيط العكس في الجو. يستخدم العكس على نطاق واسع في الطيران التجاري وطيران النقل. غالبًا ما يمكن سماع ضجيج مميز عندما تسير الطائرة على طول المدرج بعد الهبوط.

يتم استخدام الرجوع للخلف جنبًا إلى جنب مع نظام الكبح (العجلة) الرئيسي للطائرة. ويتيح استخدامه إمكانية تقليل الحمل على نظام الكبح الرئيسي للطائرة وتقصير مسافة الكبح، خاصة عندما يكون معامل الالتصاق بين العجلات والمدرج منخفضا، وكذلك في بداية الرحلة، عندما يكون معامل الالتصاق بين العجلات والمدرج منخفضا، وكذلك في بداية الرحلة، عندما تعمل قوة الرفع المتبقية للجناح على تقليل الوزن على العجلات، مما يقلل من فعالية الفرامل. يمكن أن تختلف مساهمة الدفع العكسي في إجمالي قوة الكبح بشكل كبير بين نماذج الطائرات المختلفة.

عكس المحرك النفاث

استخدام الاتجاه المعاكس لإبطاء الطائرة عند الهبوط.

يتم تحقيق العكس عن طريق انحراف جزء أو كل الطائرة المنبعثة من المحرك باستخدام مصاريع مختلفة. في المحركات المختلفة، يتم تنفيذ جهاز العكس بطرق مختلفة. يمكن أن تمنع المصاريع الخاصة الطائرة التي تم إنشاؤها فقط بواسطة الدائرة الخارجية للمحرك النفاث (على سبيل المثال، في الطائرة A320)، أو طائرة كلا الدائرتين (على سبيل المثال، في الطائرة Tu-154M).

اعتمادا على ميزات تصميم الطائرة، يمكن تجهيز كل من المحركات وجزء منها بالعكس. على سبيل المثال، في طراز Tu-154 ثلاثي المحركات، تم تجهيز المحركات الخارجية فقط بجهاز عكسي.

قيود

تشمل عيوب نظام الرجوع للخلف المشاكل المرتبطة باستخدامه على السرعات المنخفضة (تقريبًا<140 км/ч). Реверсивная струя может поднимать в воздух с поверхности взлётно-посадочной полосы мусор (например, мелкие камни), который, при пробеге самолёта по ВПП на относительно небольшой скорости, может попасть в воздухозаборник двигателя и стать причиной его повреждения . При высокой скорости движения самолёта поднятый мусор помех не создает, поскольку не успевает подняться до высоты воздухозаборника к моменту его приближения.

محرك عكسي مع المروحة

تحويل شفرات المروحة.

يتم تحقيق العكس في الطائرات التي تعمل بالمروحة عن طريق تدوير ريش المروحة (تتغير زاوية هجوم الشفرات من الموجب إلى السالب) مع الحفاظ على نفس اتجاه الدوران. وبالتالي، تبدأ المروحة في إنشاء اتجاه عكسي. يمكن استخدام هذا النوع من الأجهزة العكسية في كل من الطائرات ذات المحركات المكبسية والطائرات ذات الدفع التوربيني، بما في ذلك. ومحرك واحد. غالبًا ما يتم توفير العكس على الطائرات المائية والبرمائيات، لأن يوفر راحة كبيرة عند القيادة على الماء.

قصة

يعود أول استخدام لعاكس الدفع في الطائرات ذات المحركات المروحية إلى ثلاثينيات القرن العشرين. وهكذا، تم تجهيز طائرات الركاب بوينج 247 ودوغلاس DC-2 بالعكس.

طائرات بدون تروس عكسية

لا يتطلب عدد من الطائرات الرجوع إلى الخلف. على سبيل المثال، نظرًا لخصائص ميكنة الجناح ومكابح الهواء الفعالة للغاية في الذيل، لا تحتاج الطائرة BAe 146-200 إلى الرجوع للخلف عند الهبوط. وبناء على ذلك، فإن جميع المحركات الأربعة لا تعمل في الوضع العكسي. لنفس السبب، لا تحتاج طائرة ياك-42 إلى جهاز عكسي.

استخدام العكس في الهواء

تتيح بعض الطائرات (سواء ذات الدفع المروحي أو النفاثة، العسكرية والمدنية) إمكانية تشغيل الدفع العكسي في الهواء، بينما يعتمد استخدامه على نوع الطائرة المحدد. في بعض الحالات، يتم تنشيط العكس مباشرة قبل لمس الشريط؛ في حالات أخرى - عند الهبوط، مما يسمح لك بتقليل السرعة العمودية عن طريق الكبح (عند الاقتراب على مسار انزلاق شديد الانحدار) أو تجنب تجاوز السرعات المسموح بها أثناء الغوص (ينطبق الأخير على الطائرات العسكرية)؛ لأداء المناورات القتالية. للنزول السريع في حالات الطوارئ.

وبالتالي، في طائرة ATR 72 ذات المحرك التوربيني، يمكن استخدام العكس أثناء الطيران (عندما يقوم الطيار بإزالة ختم الأمان)؛ يسمح المحرك النفاث ترايدنت أيضًا بالرجوع إلى الخلف في الهواء للهبوط السريع بسرعة عمودية تصل إلى 3 كم/دقيقة (على الرغم من أن هذه الميزة نادرًا ما يتم استخدامها عمليًا)؛ لنفس الغرض، يمكن تشغيل عكس المحركين الداخليين لطائرة كونكورد الأسرع من الصوت (فقط بسرعة دون سرعة الصوت وعلى ارتفاع أقل من 10 كم). تسمح طائرة النقل العسكرية C-17A أيضًا بعكس جميع المحركات الأربعة في الهواء من أجل الهبوط السريع (ما يصل إلى 4600 م / دقيقة). تتمتع المقاتلة Saab 37 Wiggen أيضًا بالقدرة على الرجوع للخلف أثناء الطيران لتقليل مسافة الهبوط. يمكن أيضًا لطائرة Pilatus PC-6 ذات المحرك التوربيني الواحد استخدام الهواء العكسي عند الاقتراب من مناطق الهبوط القصيرة على مسار انزلاقي شديد الانحدار.

للحصول على مثال لاستخدام الدفع العكسي في الهواء (مباشرة قبل لمس المدرج)، يمكنك تقديم مقتطف من دليل الطيران لطائرة Yak-40:

على ارتفاع 6-4 أمتار، قم بتقليل المحركات الجانبية العاملة إلى دواسة الوقود المنخفضة وابدأ في تسوية الطائرة عن طريق إعطاء الأمر: للخلف.

أنظر أيضا

ملحوظات

روابط

يجب على طائرة ركاب، تتسابق على ارتفاع 10000 متر وتغطي عدة مئات من الكيلومترات في الساعة، أن تخفض سرعتها بسلاسة إلى الصفر، وتتجمد على منصة المطار. عندها فقط يمكن اعتبار الرحلة ناجحة. للأسف، يحدث أحيانًا أن التصفيق للطيارين، الذي يحظى بشعبية كبيرة في روسيا، بعد أن تلمس الطائرة الأرض، يمكن أن يعني فرحًا مبكرًا. المواقف غير العادية بعد الهبوط هي آفة الطيران المدني.

مجرد عجلات، لا تتمتع عجلات الهيكل ونظام الكبح الخاص بها بأي ميزات تصميمية متميزة. كل شيء تقريبًا يشبه السيارة الجيدة: فرامل قرصية ونظام يمنع الانزلاق.

أوليغ ماكاروف

أود أن أبدي تحفظًا على الفور بأن هذه المقالة لا تهدف بأي حال من الأحوال إلى إصابة أي شخص برهاب الهواء. تتصدر حوادث الطيران الخطيرة، خاصة تلك التي تنطوي على ضحايا، عناوين الأخبار العالمية على الفور، وهذا خير دليل على أن النقل الجوي يتمتع بدرجة عالية من الأمان: تحطم الطائرة هو حدث نادر وليس حدثًا عاديًا. من المثير للاهتمام أن نفهم ما يحدث عندما لا تتمكن الطائرات الحديثة المملوءة بالإلكترونيات ولا الطواقم المؤهلة تأهيلاً عالياً من إنقاذنا من مواقف مثل تلك التي أفسدت مزاج سكان بلدنا قبل رأس السنة الجديدة منذ عدة سنوات. نحن نتحدث عن وفاة الطائرة توبوليف 204 - تلك التي في 29 ديسمبر 2012، لم تتمكن من تقليل السرعة بعد الهبوط، وخرجت عن المدرج، واخترقت سياج المطار وانهارت مع إزالة جزئية للحطام على طريق كييفسكوي السريع. يعد تجاوز الطائرات أحد الأسباب الأكثر شيوعًا للكوارث الجوية في العالم (أي الحوادث التي تؤدي إلى خسائر بشرية)، ويُطلق عليه أحيانًا "القاتل رقم واحد" في الطيران المدني. وفقًا لإحصائيات الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA)، فإن ما يقرب من 24% من الوفيات تحدث في هذا النوع من الحوادث.


الكبح في الهواء

قبل الحديث عن أسباب هذه الأحداث المؤسفة، يجدر بنا أن نتحدث قليلاً عن الجانب الفني للمسألة، ونتحدث بإيجاز عن القدرات التي تتمتع بها طائرة الركاب الحديثة لتقليل السرعة في الوقت المناسب وبشكل متحكم فيه. عندما تكون الطائرة في الهواء، هناك طريقتان رئيسيتان فقط لتقليل سرعة الطائرة: إزالة دواسة الوقود، وتقليل قوة المحرك، وزيادة السحب. لحل المشكلة الأخيرة، هناك العديد من الأجهزة المتخصصة. يعرف المسافرون الجويون ذوو الخبرة أن الجناح يحتوي على عدد كبير من الأجزاء المتحركة، والتي (باستثناء الجنيحات - الدفة الهوائية) يتم دمجها في مفهوم "ميكنة الجناح". تسمى الألواح التي تنحرف بزوايا مختلفة، والمسؤولة عن زيادة السحب (وكذلك تقليل رفع الجناح)، بالمفسدين. في أدب الطيران المحلي، يتم تقسيمها عادة إلى المفسدين أنفسهم، والمفسدين والمفسدين الجنيحات، ونتيجة لذلك ينشأ الخلط بين هذه المفاهيم. وكما أوضحت لنا إحدى شركات الطيران الروسية، فإن المصطلح العام "المفسدين" يعتبر اليوم الأصح، والذي يعمل في الطائرات الحديثة بثلاثة أوضاع.

الوضع الأول هو وضع الفرامل الهوائية. يستخدم لتقليل السرعة الجوية و/أو زيادة معدل الهبوط العمودي. ويتحكم الطيار في هذا الوضع عن طريق تحريك عجلة القيادة أو المقبض إلى الزاوية المطلوبة، في حين لا يتم انحراف جميع المفسدات، ولكن بعضها فقط.

الوضع الثاني هو التعاون مع الجنيحات لتحسين خصائص التحكم في التدحرج (المفسدين). يحدث الانحراف تلقائيًا بزوايا تصل إلى سبع درجات مع الحركة المناسبة لعجلة القيادة (عصا التحكم) على طول اللفة، والمفسدات الخارجية فقط (تلك البعيدة عن جسم الطائرة) أو المفسدات الداخلية فقط (وهذا يعتمد على تصميم النوع المحدد) الطائرات) منحرفة.


لا تحتوي عجلات الهبوط ونظام الكبح الخاص بها على أي ميزات تصميمية رائعة. كل شيء تقريبًا يشبه السيارة الجيدة: فرامل قرصية ونظام يمنع الانزلاق.

أخيرًا، الوضع الثالث - المفسدين الأرضيين - هو الأكثر أهمية بالنسبة لنا. في هذا الوضع، يتم تحويل جميع المفسدات تلقائيًا إلى أقصى زاوية، مما يؤدي إلى انخفاض حاد في الرفع. وبعد أن تتوقف السيارة فعلياً عن حبس الهواء، يظهر حمل فعال على عجلات المكابح وتبدأ عملية الفرملة بتحرير الفرامل أوتوماتيكياً. هذه الآلة، التي تسمى مضادة للانزلاق، ليست في الواقع أكثر من مجرد نظام فرامل مانعة للانغلاق، تشبه وظيفيًا النظام المثبت على السيارات هذه الأيام: ABS جاء من الطيران.

يعكس؟ فمن الممكن بدونها

بالإضافة إلى المفسدين، تحتوي الطائرة على نظامين آخرين لتقليل السرعة. أولا، هذه هي فرامل العجلات المذكورة بالفعل. إنها مصنوعة وفقًا لتصميم القرص، ولزيادة مقاومة التآكل، غالبًا ما تستخدم الأقراص غير المصنوعة من الفولاذ، ولكن من المواد المركبة (ألياف الكربون). يتم تشغيل الفرامل هيدروليكيًا، على الرغم من ظهور خيارات المحركات الكهربائية بالفعل.


ولم تخرج هذه الطائرة عن المدرج ولا تزال معرضة لخطر شديد. جهاز الهبوط الأمامي محشور، والعجلات لا تتدحرج، بل تسحب على طول الشريط، وعندما تتآكل، تحترق. الشيء الرئيسي هو أن الحامل لا ينكسر.

وأخيرًا، "العكس" هي الكلمة التي ترددت كثيرًا فيما يتعلق بكارثة فنوكوفو. في جهاز عكس الدفع، يتم انحراف جزء من التيار النفاث باستخدام صمامات مدفوعة بالمكونات الهيدروليكية. وبالتالي، لم يعد الدفع النفاث يدفع الطائرة إلى الأمام، بل على العكس من ذلك، يبطئها. فهل يمكن أن يكون العكس الخاطئ هو السبب وراء الكارثة؟

من المرجح أن تكون الإجابة سلبية، لأنه، كما تظهر الممارسة، لا يوجد "جاني" واحد لحوادث الطيران الخطيرة في الطيران المدني. إن الكارثة هي دائما مزيج مؤسف من عدة ظروف، بما في ذلك العوامل الفنية والبشرية. الحقيقة هي أن عكس الاتجاه هو في الواقع نظام فرملة طارئ.


1. يقلل طرف الجناح من السحب الناتج عن انكسار الدوامة من نهاية الجناح، وبالتالي يزيد من رفع الجناح. تنتج الشركات المصنعة المختلفة جنيحات بأشكال مختلفة، بل وتطلق عليها أسماء خاصة: "جنيحات"، و"القرشلات"، وما إلى ذلك. 2. الجنيحات هي دفات ديناميكية هوائية (تتحكم في التدحرج) وليست جزءًا من آلية الجناح. 3. الجنيح عالي السرعة. 4. غالبًا ما يثير الغرض من وجود عدد من الكرات الموجودة أسفل الجناح تساؤلات بين الركاب الجويين. الأمر بسيط - هذه هي واجهات القيادة التي تغير موضع اللوحات. 5. شريحة كروجر (الشريحة الداخلية) لها مظهر رفرف منسدل. 6. تقوم الشرائح بتغيير تكوين الجناح بطريقة تزيد من زاوية الهجوم المسموح بها للطائرة دون توقف. 7. اللوحات الممتدة تزيد من رفع الجناح، مما يسمح للطائرة بالبقاء في الهواء بسرعات منخفضة (أثناء الإقلاع والهبوط). 8. رفرف. 9. المفسد الخارجي. 10. المفسد الداخلي.

الأنواع الغربية من الطائرات، بالطبع، مجهزة بأجهزة عكسية، ولكنها معتمدة كما لو أنها لا تملك واحدة. الشرط الرئيسي هو سعة الطاقة لفرامل جهاز الهبوط الرئيسي. وهذا يعني أنه في حالة عدم وجود خطأ في القيادة ومع عمل جميع الأنظمة بشكل صحيح، يجب على الطائرة، دون اللجوء إلى الرجوع للخلف، أن تهبط على مدرج جاف ودون أي مشاكل تخفض السرعة من أجل الانعطاف إلى الممر. علاوة على ذلك، ونظرًا لزيادة مستوى الضوضاء عند تحويل مسار الطائرة في جميع مطارات الاتحاد الأوروبي، لا يُسمح باستخدام الرجوع للخلف أثناء الرحلات الجوية الليلية (23:00 - 06:00) إلا في ظروف المدرج السيئة و/أو حالات الطوارئ الموقف. يمكن تشغيل الأنواع الحديثة من الطائرات إما بعكس واحد أو بدونها على الإطلاق، بشرط أن يكون المدرج بطول كاف، حتى لو كان مغطى بهطول الأمطار. بمعنى آخر، إذا تضافرت عدة عوامل غير مواتية لتتسبب في خروج الطائرة عن المدرج، فقد يكون الرجوع إلى الخلف هو الأمل الأخير لتحقيق نتيجة ناجحة. ولكن إذا رفض أيضًا، فمن الصعب اعتباره السبب الوحيد للحادث.


لا يعمل المفسد على زيادة السحب فحسب، بل ينظم أيضًا التوقف عندما يتدفق الهواء حول الجناح، مما يؤدي إلى انخفاض في رفع الأخير. أثناء الرحلة، يتم استخدام المفسدات، على سبيل المثال، لزيادة السرعة العمودية للطائرة دون تغيير درجة الصوت. يتم ضمان الإطلاق التلقائي للمفسدين على المدرج عندما يتم "تقويتها" - ويتم نقلها إلى الوضع المسلح المجهز للإفراج. إنه مثل تصويب البندقية - إذا لم تصوبها، فلن تطلق النار. إشارة الإطلاق عبارة عن مزيج من البيانات من مقياس الارتفاع الراديوي (الارتفاع 0)، وأجهزة استشعار الضغط للدعامات الرئيسية، وموضع الخانق - 0 (الخانق الخامل). غالبًا ما تظهر المفسدات غير المعززة (عن طريق الخطأ أو النسيان) في الحالات التي تنطوي على القيادة خارج المدرج.

لا تتعجل على متن الطائرة!

أحد الأسباب الرئيسية لخروج الطائرات عن المدرج هو ما يسمى بالنهج غير المستقر. يتضمن هذا المفهوم الطيران على خط مستقيم قبل الهبوط بسرعات عالية، مع الوضع الخاطئ لميكنة الجناح (نحن نتحدث في المقام الأول عن اللوحات)، مع انحراف عن المسار. وتشمل الأسباب الأخرى التأخر في استخدام مكابح العجلات (مبدأ الطيار هو "لا تترك المكابح في نهاية المدرج!"). هناك أيضًا حالات تلقى فيها الطيارون بيانات غير دقيقة حول حالة المدرج وهبطوا على مدرج زلق، متوقعين الهبوط على مدرج جاف.


وفقا للكتب المدرسية المحلية للديناميكا الهوائية، يتم تقليل مسافة الهبوط باستخدام الرجوع للخلف بنسبة 25-30٪، ومع ذلك، يتم اعتماد الأنواع الحديثة من الطائرات دون مراعاة إمكانيات الرجوع للخلف. ترتبط بداية الرجوع للخلف بشكل صارم بتنشيط مستشعر ضغط الدعامة. سبب هذا الارتباط هو التجربة المريرة للعديد من حوادث تحطم الطائرات، والتي كان سببها تفعيل العكس في الهواء. أحد هذه الحوادث كان سببه طيار ياباني مريض عقليًا قام بتشغيل الطائرة إلى الخلف أثناء الهبوط.

ماذا يحدث عندما تتحرك طائرة على مسار انزلاقي فوق سرعة محددة (عادةً 220 كم/ساعة)؟ عادةً ما يعني هذا التحليق، ولمس المدرج عند نقطة غير محددة (خاصة إذا كانت الطائرة فارغة، كما كان الحال مع الطائرة Tu-204). ويشكل هذا في حد ذاته حالة طوارئ تتطلب استخدام جميع وسائل الكبح، بما في ذلك الرجوع للخلف - ولم يعد هناك "احتياطي" للمسار. لكن الخطر يكمن أيضًا في أن الطائرة، حتى بعد ملامسة المدرج، تستمر في التحرك بسرعة عالية غير مصممة، وكلما زادت السرعة، زاد رفع الجناح. اتضح أن السيارة لا تتدحرج على طول الشريط وتتكئ عليه ، ولكنها في الواقع تطير وتلامس الشريط بعجلاتها. في هذه الحالة، قد لا تعمل أجهزة استشعار ضغط معدات الهبوط، والتي يطلق عليها باللغة الإنجليزية المصطلح الأكثر قابلية للفهم الوزن على العجلات. وبالتالي، من وجهة نظر الأتمتة، تستمر الطائرة في الطيران ولا يمكنها إجراء عمليات أرضية بحتة مثل الدوران للخلف أو إطلاق المفسدات في وضع الكبح الأرضي. وإذا لم يتم تحرير المفسدين أو إزالتهم بعد لمس الشريط، فإن الكارثة تكاد تكون حتمية. علاوة على ذلك، إذا كانت العجلات ذات التصاق ضعيف بالشريط، فسيقوم النظام الأوتوماتيكي المضاد للانزلاق بتحرير العجلات، كما يحدث على سطح زلق، لتجنب فقدان التحكم في العجلة. ستعمل الفرامل بشكل صحيح، لكنها لن تبطئ. حسنًا، إذا كان الشريط لا يزال زلقًا حقًا، فيمكن اعتبار فرص تجنب التدحرج في الحالة الموصوفة صفرًا تقريبًا. تعتمد عواقب الطرح على السرعة التي يحدث بها وما يحدث في مسار الطائرة. وبالتالي، فإن الظروف التي تؤدي إلى الكارثة يمكن أن تنمو مثل الانهيار الجليدي، وفشل العكس، على سبيل المثال، لا يمكن أن يكون حاسما في هذا الموقف.


يمكن تصور مدى تكرار حوادث الهروب من المدرج حول العالم من خلال تقرير تحليلي أعده المختبر الوطني الهولندي للفضاء الجوي في عام 2005. ولإعداد التقرير، تم تحليل حوالي 400 حالة من حالات النشر التي حدثت في العالم على مدار الـ 35 عامًا الماضية. من السهل حساب أن هذا يزيد عن عشر حالات سنويًا، على الرغم من أن الدراسة أكدت أن عدد حوادث الطائرات هذه يتناقص بسرعة: تحسن تكنولوجيا الطيران والملاحة له تأثيره. ولحسن الحظ، لم تتطور جميع هذه الحالات وفقًا للسيناريو الأسوأ الموضح في المقالة، ولكن بعض تلك الحالات التي انتهت بشكل جيد كانت رائعة جدًا. في عام 2005، هبطت طائرة ضخمة من طراز A340 في مطار تورونتو على متن رحلة قادمة من باريس فوق المدرج، وانزلقت عن المدرج، وانهارت جزئيًا واشتعلت فيها النيران. ولحسن الحظ، نجا جميع الأشخاص الثلاثمائة الذين كانوا على متنها.

على النحو التالي من الاستنتاجات الأولية للجنة الاستشارية الدولية، تطورت كارثة فنوكوفو وفقًا لسيناريو مماثل، وكانت سرعة الطائرة أثناء الإطلاق 190 كم / ساعة، أي أقل بمقدار 30 كم / ساعة فقط من السرعة التي كانت بها الطائرة. كان ينبغي أن تلمس شريط الهبوط. ومن هنا النهاية المأساوية.


هناك مجال للتحسين

تقع الحوادث التي تنطوي على نزهات على مدارج الطائرات في بلدان مختلفة وفي قارات مختلفة، ولكن لا يزال هناك بعض الاعتماد الاجتماعي الجغرافي. ووفقا للأبحاث، فإن مثل هذه الحوادث تحدث غالبا في أفريقيا، تليها أمريكا الجنوبية والوسطى، ثم آسيا. وفي البلدان المتقدمة، تحدث مثل هذه الحوادث في أقل من واحد من كل مليوني هبوط. الوضع هو الأفضل في أمريكا الشمالية، وذلك مع حركة جوية هائلة في سماء الولايات المتحدة. هذا، في الواقع، ليس مفاجئا: في البلدان النامية، هناك المزيد من الطائرات القديمة، وهي سيئة الصيانة، وهناك العديد من المطارات سيئة التجهيز ومعدات الملاحة القديمة، والانضباط التكنولوجي أقل. كل هذا، إلى حد ما، يمكن أن يقال عن صناعة الطيران الروسية، وحالات النشر، بما في ذلك الضحايا، ليست نادرة جدًا في بلدنا. لكنني أفضل ترك هذه الشركة من الغرباء.

إذا كنت تريد أن تقرأ عن الدفع العكسي لمحرك الطائرة، فإنني أوصي بالانتباه إلى أحدث مقال حول هذا الموضوع. تمت كتابته بتاريخ 30/03/13 وهو موجود على هذا الموقع في نفس القسم بعنوان "مرة أخرى حول انعكاس التوجه... مزيد من التفاصيل قليلاً... :-)"، أي. وهذا المقال (أين أنت الآن)، في رأيي، لم يعد يلبي الاحتياجات الملحة لكل مني واحتياجات القراء. ومع ذلك، فإنه سيبقى على الموقع، لذلك إذا أردت، يمكنك الانتباه إليه أيضًا... للمقارنة فقط :-)...

عكس العملية عند الهبوط A-321.

ربما كانت مشكلة فرملة الطائرات بعد الهبوط على المدرج ذات أهمية قليلة فقط في فجر الطيران، عندما طارت الطائرات أبطأ من السيارات الحديثة وكانت أخف بكثير من الأخيرة :-). ولكن في وقت لاحق، أصبحت هذه القضية أكثر أهمية، وبالنسبة للطيران الحديث، فهي خطيرة للغاية بسبب سرعتها.

كيف يمكنك إبطاء الطائرة؟ حسنا، أولا، بالطبع، مع الفرامل المثبتة على هيكل بعجلات. لكن الحقيقة هي أنه إذا كانت الطائرة ذات كتلة كبيرة وتهبط بسرعة عالية إلى حد ما، فغالبًا ما تكون هذه الفرامل ببساطة غير كافية. في بعض الأحيان يكونون غير قادرين على استيعاب كل طاقة حركة العملاق متعدد الأطنان في فترة زمنية قصيرة. بالإضافة إلى ذلك، إذا كانت ظروف الاتصال (الاحتكاك) بين إطارات عجلات الهيكل والشريط الخرساني ليست جيدة جدًا (على سبيل المثال، إذا كان الشريط مبللاً أثناء المطر)، فسيكون الكبح أسوأ.

ومع ذلك، هناك طريقتان أخريان. اول واحد هو المظلة المخدرات. النظام فعال للغاية، ولكنه ليس مناسبًا للاستخدام دائمًا. تخيل ما هي المظلة اللازمة لإبطاء، على سبيل المثال، طائرة بوينج 747 ضخمة، وكيف يجب أن تكون خدمة المظلة في مطار كبير، حيث تهبط الطائرات، بشكل جماعي، :-).

تشغيل الجزء الخلفي (الرفرف) على طائرة JeasyJet Airbus A-319.

الطريقة الثانية هي أكثر ملاءمة في هذا الصدد. هذا التوجه العكسيالمحرك على متن طائرة. من حيث المبدأ، يعد هذا جهازا بسيطا إلى حد ما يخلق دفعا عكسيا، أي موجه ضد حركة الطائرة، وبالتالي يبطئها.

جهاز عكسي للمحركات النفاثة. يمكن رؤية الأسطوانات الهيدروليكية للتحكم في اللوحات القابلة للعكس

يمكن إنشاء الدفع العكسي بواسطة طائرة مروحية ذات خطوة متغيرة (VPS). ويتم ذلك عن طريق تغيير زاوية شفرات المروحة إلى الموضع الذي تبدأ فيه المروحة في "السحب" للخلف. ويتم ذلك في المحركات النفاثة عن طريق تغيير اتجاه التيار النفاث الصادر باستخدام أجهزة عكسية، غالبًا ما تكون مصنوعة على شكل لوحات تعيد توجيه التيار النفاث. وبما أن الأحمال هناك متعددة الأطنان، فإنه يتم التحكم في هذه الأبواب باستخدام نظام هيدروليكي.

للخلف على طائرة KLM Fokker F-100.

التطبيق الرئيسي لعكس الاتجاه هو الكبح أثناء الجري. ولكن يمكن استخدامه أيضًا للفرملة الطارئة إذا كان من الضروري إيقاف الإقلاع. في كثير من الأحيان، وليس على جميع الطائرات، يمكن استخدام هذا الوضع عند القيادة بسيارات الأجرة في المطار للتحرك للخلف، ومن ثم لن تكون هناك حاجة لمركبة قطر. تعتبر المقاتلة السويدية Saab-37 Viggen نموذجية جدًا في هذا الصدد. ويمكن رؤية تطوره في الفيديو في نهاية المقال.

المقاتلة ساب 37 فيجن.

ومع ذلك، لكي نكون منصفين، ينبغي القول إنها الطائرة الوحيدة تقريبًا التي يمكنها السفر إلى الخلف بهذه السهولة :-). بشكل عام، نادرًا ما يُستخدم الدفع العكسي في المحركات النفاثة في الطائرات الصغيرة (). يتم استخدامه بشكل رئيسي في طائرات الطيران التجاري والمدني والطائرات.

تجدر الإشارة إلى أن بعض الطائرات توفر إمكانية استخدام عاكس الدفع أثناء الطيران (مثال على ذلك طائرة الركاب ATR-72). هذا ممكن عادة للحد من حالات الطوارئ. ومع ذلك، يتم فرض قيود على هذه الأنواع من الأوضاع ولا يتم استخدامها عمليا في عملية الطيران العادية.

الطائرة ATR-72.

لكن الطائرة بكل مميزاتها وعيوبها. الأول هو وزن الجهاز نفسه. بالنسبة للطيران، يلعب الوزن دورًا كبيرًا، وغالبًا ما وبسببه (وأيضًا بسبب الأبعاد)، لا يتم استخدام الجهاز العكسي في المقاتلات العسكرية. والثاني هو أن التيار النفاث المعاد توجيهه، عند اصطدامه بالمدرج والتربة المحيطة به، قادر على رفع الغبار والحطام في الهواء، مما قد يصل إلى المحرك ويلحق الضرر بشفرات الضاغط. يكون هذا الخطر أكثر احتمالاً عند السرعات المنخفضة للطائرة (ما يصل إلى حوالي 140 كم/ساعة)، أما عند السرعات العالية، فإن الحطام ببساطة ليس لديه الوقت للوصول إلى مدخل الهواء. التعامل مع هذا أمر صعب للغاية. نظافة المدرج (المدرج) والممرات بشكل عام مشكلة مستمرة في المطارات، وسأتحدث عنها في أحد المقالات التالية.

طائرة ياك-42

تجدر الإشارة إلى أن هناك طائرات لا تحتاج إلى محركات عكسية للمحرك النفاث. هذه، على سبيل المثال، الروسية Yak-42 والإنجليزية BAe 146-200. كلاهما يتمتعان بآلية جناح متقدمة، مما يحسن بشكل كبير خصائص الإقلاع والهبوط. والمستوى الثاني يدل بشكل خاص في هذا الصدد. بالإضافة إلى الميكنة، فهي تحتوي على مكابح هوائية خلفية (اللوحات)، مما يسمح لها بتقليل السرعة بشكل فعال أثناء الهبوط وبعد الهبوط (إلى جانب استخدام المفسدين). ليست هناك حاجة للرجوع إلى الخلف، مما يجعل هذه الطائرة مناسبة للاستخدام في المطارات الموجودة داخل المدينة وبالتالي فهي حساسة للضوضاء، بالإضافة إلى المطارات ذات نمط الاقتراب الحاد (على سبيل المثال، مطار مدينة لندن).

الطائرات بي إيه إي 146-200. تظهر بوضوح لوحات الفرامل المفتوحة في الذيل.

ومع ذلك، لا يوجد حتى الآن الكثير من الطائرات من هذا النوع، ولكن التوجه العكسيلقد تم تطوير النظام بشكل جيد بالفعل، وتشغيل المطارات اليوم لا يمكن تصوره بدونه.

في الختام، أقترح عليك مشاهدة مقاطع الفيديو التي يظهر فيها تشغيل الآليات العكسية بوضوح. يمكنك أن ترى كيف تقوم الطائرة المعكوسة برفع الماء من الخرسانة. وبطبيعة الحال، ساب "عكس" :-). من الأفضل المشاهدة بكامل الشاشة :-)..

الصور قابلة للنقر.

تعتبر الفرامل التي تعمل بشكل صحيح ضرورية للهبوط الآمن للطائرة. يمكن تقليل مسافة الهبوط عند استخدام مجموعة متنوعة من الأجهزة، بدءًا من المكابح القياسية وحتى الأجهزة الديناميكية الهوائية المعقدة. الطريقة الأكثر شيوعًا للفرملة هي الديناميكية الهوائية. في هذه الحالة، يتم تطبيق زيادة حادة في سحب الطائرة. بالنسبة للفرملة الديناميكية الهوائية، تحتوي معظم الطائرات على لوحات مكابح خاصة يتم تمديدها عند الهبوط. بالنسبة للأنواع الأخرى من الطائرات، يتم تركيبها بشكل مختلف:

    على السطح السفلي أو العلوي للجناح.

    على جانبي جسم الطائرة.

    في الجزء السفلي من جسم الطائرة.

يعد استخدام مظلة الكبح أكثر وضوحًا. يتم طرح مثل هذا الجهاز على حبال قوية من حاوية خاصة تقع في ذيل الطائرة. تمتلئ المظلة بسرعة بالهواء الوارد وتكبح السفينة بشكل حاد، مما يقلل بشكل كبير من طول مسار الهبوط. وفي بعض الحالات، يؤدي هذا الكبح إلى تقليل المدرج بنسبة تصل إلى 60%.

تتناسب قوة الكبح الناتجة عن المظلة مع مربع السرعة. ولهذا السبب يجب تحرير المظلة مباشرة بعد الهبوط. وهذا يزيد من كفاءة العملية. لتحرير المظلة، يقوم الطيار، باستخدام محرك هيدروليكي أو كهربائي، بفتح المقصورة التي توجد بها حزمة المظلة. بعد ذلك، يتم تحرير شلال الطيار، الذي يسحب المظلة وخطوط المظلة الرئيسية. هناك أنظمة مختلفة من المظلات المتعرجة: صليبية الشكل، وشريطية، وذات فتحات دائرية. من المهم جدًا أن تتمتع المظلة بالتهوية الكافية. وهذا يوفر الاستقرار اللازم ويزيل احتمالية تأرجح الطائرة. ومع ذلك، في الوقت نفسه، لا ينبغي أن تكون التهوية كبيرة جدًا، حيث قد تنخفض قوة الكبح بشكل كبير.

عادة، يتم ربط المظلة بالطائرة من خلال دبوس القص. في حالة حدوث حمل زائد كبير، يتم قطعه، مما يمنع إمداد الفولتية العالية جدًا. تتعرض مظلات الكبح لضغط هائل وبالتالي تبلى بسرعة. إذا كانت هناك رياح جانبية، يصبح استخدامها صعبا.

بدأ استخدام مظلات الكبح في الطيران المحلي منذ حوالي 70 عامًا. في عام 1937، تم استخدام مظلات الفرامل للتوصيل إلى خطوط العرض العليا بواسطة الطيران السوفييتي في القطب الشمالي. ومع ذلك، في ذلك الوقت كانت عمليتهم مخصصة فقط للطائرات العسكرية.

تحتوي جميع طائرات الركاب والطائرات العسكرية تقريبًا على فرامل للعجلات. مبدأ التشغيل لا يختلف تقريبًا عن فرامل السيارة. الصعوبة الوحيدة هي أن مكابح عجلات الطائرة يجب أن تمتص كمية هائلة من الطاقة عند الفرملة، خاصة عند فرملة الأنواع الثقيلة من الطائرات ذات سرعات الهبوط العالية.

تتناسب سرعة المكابح بشكل مباشر مع قوة المكابح وخبرة ومهارات الطيار ومعامل احتكاك الخصائص الهوائية. وتعتمد الكفاءة على قدرة فرامل العجلات على امتصاص وتبديد الحرارة المتولدة أثناء عملية الكبح.

في عشرينيات القرن الماضي، بدأت مكابح الأحذية المباعدة في الانتشار في مجال الطيران. تم تغليف وسادات الفرامل، المبطنة بمادة عضوية ناعمة، على السطح الداخلي لأسطوانة من الفولاذ الطري. لكن كثافة الطاقة لهذه المكابح غير كافية حتى بالنسبة للطائرات الخفيفة. تم استبدالهم بفرامل الغرفة. كان لديهم براميل أسطوانية. تم استبدال الوسادات بألواح من مادة الاحتكاك تقع حول محيط سطح الحجرة المطاطية الحلقية.

أثناء الكبح، يتم توفير السائل أو الهواء إلى الغرفة تحت الضغط. ونتيجة لذلك، تم ضغط السجلات على السطح الداخلي للأسطوانة. وبهذه الطريقة، تم استخدام محيط أسطوانة المكابح بالكامل، مما يضمن الاتصال المنتظم بالسطح.

لكن فرامل الحجرة تعتبر رائعة بالنسبة للعجلات الكبيرة، وقد أدى تشغيل الهيكل مع العربات متعددة العجلات أو العجلات ذات القطر الصغير إلى الحاجة إلى إنشاء نوع جديد من الفرامل. وهكذا، اخترع المصممون الفرامل القرصية.

نظرًا لصغر حجمها، كانت هذه المكابح تستهلك طاقة عالية ويمكنها تطوير قوة كبح قوية. لقد كانت رائعة للتبريد القسري. الفرامل القرصية لها أنواع عديدة ولا تزال تستخدم في الطيران العالمي.

تتكون الفرامل متعددة الأقراص من عدة أقراص رفيعة ثابتة تتناوب مع الأقراص الدوارة. عندما يتم تحرير الفرامل، تكون هناك فجوة بين الأقراص والعجلة. عند الكبح، تضغط الأقراص وتحتك ببعضها البعض وتنمي قوة الكبح. حتى الفرامل الصغيرة متعددة الأقراص يمكنها امتصاص الكثير من الطاقة الحركية. بالإضافة إلى ذلك، هناك مكابح أحادية القرص تحتوي على بطانات احتكاك ثابتة تقع في أزواج على جانبي قرص دوار بقوة. أثناء الكبح، يتم ضغط كل زوج على القرص بواسطة مكبس أسطوانة هيدروليكية منفصلة.

استخدمت التصميمات الأصلية لهذه المكابح أقراصًا من الفولاذ الطري، وتم استبدالها منذ ذلك الحين بأقراص من السبائك، والتي تحافظ على الصلابة ومقاومة التآكل على نطاق واسع من درجات الحرارة. يعتبر الحديد الزهر والبرونز المستعبدين باستخدام هذه الطريقة بمثابة أزواج احتكاك ممتازة لسبائك الفولاذ. تؤثر إضافة مواد مضافة مختلفة - السيراميك والجرافيت وأكسيد الألومنيوم وغيرها - على الخواص الفيزيائية والميكانيكية للمادة. لتقليل وزن الفرامل، يبحث المهندسون والعلماء عن مواد جديدة. تم تصنيع فرامل العجلات بمواد منحنية معالجة بالحرارة. وهي مغطاة بألياف الكربون المقواة. كل هذه الفرامل أخف بكثير من التقليدية وتحتفظ بقوتها في درجات الحرارة المرتفعة.

تخلصت المكابح الجديدة من الاهتزاز والصرير والكبح السلس. هذه الفرامل متينة للغاية. تمتص فرامل العجلات الحديثة كميات كبيرة من الطاقة. على سبيل المثال، تمتص فرامل العجلات متعددة الأقراص في طائرة Boeing 707 ما بين 6.15 إلى 106 كجم ثقل*متر من الطاقة الحركية. نظرًا لإطلاق كمية كبيرة من الحرارة، غالبًا ما يكون من الضروري تثبيت حماية لجسم العجلة والإطار باستخدام دروع حرارية خاصة واستخدام التبريد الاصطناعي للأقراص.

في بعض التصميمات، يتم نفخ الفرامل بكمية كبيرة من الهواء، والتي يتم توفيرها من ضاغط المحرك، وفي البعض الآخر، يتم توفير الماء المرشوش مباشرة إلى الأقراص. هناك أيضًا أنظمة تداول خاصة مع مبادلات حرارية. في المرحلة الأولى من التشغيل، تكون فرامل العجلات غير فعالة. عند السرعات المنخفضة، يتم استخدام المكابح الديناميكية الهوائية، مما يزيد من التركيز عند السرعات العالية. وبالتالي، فإن العجلة والفرامل الهوائية تتفاعل مع بعضها البعض.

تختلف ظروف الهبوط حسب حالة المدرج والطقس وأشياء أخرى. لذلك، من المهم للغاية مدى مهارة الطيار في قدرة الفرامل. نتيجة للعديد من التحسينات في الأبحاث، بدأ تركيب أنظمة الكبح الأوتوماتيكية على الطائرات، مما يجعل من الممكن تحقيق معامل احتكاك العناصر الهوائية. يمكن أن يكون معامل الاحتكاك الذي يتم الحصول عليه عند استخدام الكبح الأوتوماتيكي ضعف قيمته. تزداد كفاءة الكبح مع زيادة حمل العجلات، مما يجعل من المهم تقليل رفع الجناح بسرعة بعد الهبوط. اللوحات تتراجع على الفور.

لقد تم استخدام الكبح عن طريق عكس اتجاه المروحة منذ فترة طويلة في الطائرات ذات المحرك التوربيني والمكبس. قبل الهبوط، تتغير زاوية الشفرات. يُعطى المسمار قيمة سالبة، مما يؤدي لاحقًا إلى الدفع للخلف. يعتبر عكس الدفع على الطائرات ذات المحركات النفاثة أكثر فعالية. بعد توربين المحرك، يتم توجيه تدفق الغازات عكس الحركة الأصلية. يتم إنشاء قوة دفع سلبية، مما يؤدي إلى كبح الطائرة.

يسمح عكس الدفع بفرملة الطائرة ليس فقط أثناء الرحلة، ولكن أيضًا مباشرة في الهواء، قبل الهبوط. وهذا بدوره يؤدي إلى زيادة تقليل مسافة الهبوط. هناك طرق ديناميكية غازية وميكانيكية لانحراف التدفق لعكس الاتجاه. في الخيار الأول، يتم انحراف التدفق باستخدام طائرة من الهواء المضغوط، في الجزء الثاني، يتم انحراف جزء من تدفق الغاز بواسطة منحرفات. عند إنشاء أجهزة قابلة للعكس، يتأكد المصممون من أن تيارات الغاز الساخن لا تذيب جلد الطائرة.

جميع وسائل الكبح الموجودة على متن الطائرة المذكورة أعلاه يمكن أن تقلل بشكل كبير من طول مسار الهبوط، لكنها تظل طويلة نسبيًا. من الممكن حدوث انخفاض حاد في طول المدى عند تشغيل الأجهزة الثابتة المثبتة في بعض المطارات (بشكل رئيسي على حاملات الطائرات). في الأساس، يتم تمثيل أجهزة التأخير هذه بواسطة كابلات قوية - أجهزة تشطيب هوائية. يتم تمديدها عبر مهبط الطائرات على ارتفاع 10-15 سم فوق سطح حاملة الطائرات أو المدرج. من خلال نظام الكتل، يتم توصيل أطراف الكابلات بمكابس أسطوانات الطاقة الهيدروليكية. أثناء الهبوط، تتمسك الطائرة بالكابل باستخدام خطاف مثبت. يتم استهلاك الجزء الأكبر من الطاقة الحركية للطائرة في تحريك المكبس الموجود في الأسطوانة. بعد 20-30 م تتوقف الطائرة.