Motoare 1,6 mpi. Motor Hyundai Solaris și Kia Rio (gamma și kappa - g4fa, g4fc, g4fg și g4lc)

Totul ar fi bine, motorul este la fel ca un motor, dacă nu pentru ciocănirea motorului la rece. Foarte multe motoare CFNA încep să bată înainte de a ajunge chiar la o sută de mii de kilometri, iar în unele cazuri defectul apare deja în primele 30 de mii.

Aveți grijă când cumpărați. O problemă comună este un zgomot progresiv după o pornire la rece.

Motor Polo Sedan - CFNA

La un moment dat, modelul Polo Sedan, cu un preț de la 399 de ruble, a intrat pe piața rusă. (!) a devenit o senzație și a fost considerată o realizare a concernului Volkswagen. Încă ar fi! Obținerea calității Volkswagen la astfel de bani este un vis pentru mulți. Dar, așa cum se întâmplă adesea, prețul scăzut a avut un efect negativ asupra calității produsului - motorul Polo SedanCFNA 1.6 l 105 CPs-a dovedit a nu fi atât de fiabil pe cât se aștepta.

Motor CFNA 1.6 a fost instalat nu doar pe Polo Sedan, ci și pe alte modele ale concernului Volkswagen, inclusiv pe cele asamblate în străinătate. Din 2010 până în 2015, acest motor a fost instalat pe următoarele modele:

Volkswagen
- Polo Sedan
- Jetta
- Vento
- Viata
Skoda
- Rapid
- Fabia
- Roomster

Dacă nu știți ce motor este instalat într-o anumită mașină, puteți afla uitându-vă la codul său VIN.

Probleme motorii CFNA

Problema principală a motoruluiCFNA 1.6 este bate la rece. La început, lovirea pistoanelor pe pereții cilindrului se manifestă ca un ușor zgomot în primele minute după o pornire la rece. Pe măsură ce se încălzește, pistonul se extinde, apăsând pe pereții cilindrului, astfel încât zgomotul de ciocănire dispare până la următoarea pornire la rece.

La început, proprietarul poate să nu acorde nicio importanță acestui lucru, dar ciocănirea progresează și în curând chiar și proprietarul neatent își dă seama că este ceva în neregulă cu motorul. Însuși aspectul unei lovituri (impactul pistonului pe peretele cilindrului) indică începutul fazei active de distrugere a motorului. Odată cu sosirea verii, ciocăniile se pot potoli, dar odată cu primul ger, CFNA va începe să bată din nou.

Treptat, motorul CFNA care bate „la rece” își mărește durata, iar într-o zi, acesta rămâne chiar și după ce motorul s-a încălzit.

Bătăi de motor

Locuirea pistonului motorului pe peretele cilindrului are loc atunci când pistoanele sunt repoziționate în punctul mort superior. Acest lucru devine posibil ca urmare a uzurii pistoanelor și a pereților cilindrilor. Învelișul de grafit al fustelor se uzează rapid până la metalul pistonului

Uzura semnificativă are loc în locurile în care pistonul se freacă de pereții cilindrului.

Apoi metalul pistonului începe să lovească peretele cilindrului și apoi apare zgârieturi pe mantaua pistonului

Și pe peretele cilindrului

În ciuda numărului mare de reclamații, preocuparea Volkswagen de-a lungul anilor de producție motor CFNA(2010-2015) nu a declarat niciodată o rechemare. În loc să înlocuiască întreaga unitate, producătorul funcționează repararea grupului de pistoane, și chiar și atunci numai dacă aplicați în garanție.

Grupul Volkswagen nu dezvăluie rezultatele cercetărilor sale, dar din puținele explicații rezultă că cauza defectului se presupune că constă în design slab al pistonului. În cazul unei cereri de garanție, centrele de service înlocuiesc pistoanele standard EM cu altele ET modificate, care se presupune că ar trebui să rezolve complet problema de lovire a pistonului în cilindri.

Dar, după cum arată practica, Revizia motorului CFNA nu este soluția finală a problemei iar jumătate dintre proprietari se plâng din nou de apariția bateriei motorului, după câteva mii de km. kilometraj Cealaltă jumătate dintre cei care au întâmpinat bătăi de la acest motor încearcă să vândă mașina cât mai repede posibil după reparații majore.

Există o versiune conform căreia adevăratul motiv pentru uzura rapidă a motorului CFNA poate fi lipsa cronică de ulei cauzată de presiunea scăzută a uleiului. Pompa de ulei nu asigură o presiune suficientă atunci când motorul funcționează la ralanti, astfel încât motorul se află în mod regulat în modul de lipsă de ulei, ceea ce duce la o uzură accelerată.

Resursă

Declarat de producator Durata de viață a motorului Polo Sedan este de 200 de mii de km, dar motoarele de 1,6 litri aspirate în mod tradițional produse de Volkswagen ar trebui să ruleze cel puțin 300-400 de mii de km.

Un defect precum ciocănirea pistonului la rece face ca aceste cifre să fie irelevante. Grupul Volkswagen nu dezvăluie statistici oficiale, dar judecând după activitatea de pe forumuri, 5 din 10 motoare CFNA încep să bată la kilometraj de la 30 la 100 de mii de km. De asemenea, sunt cunoscute cazuri de manifestare a defectelor pe curse mai mici de 10 mii km.

Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că nu au existat cazuri de blocare a motorului CFNA. Acest lucru se datorează probabil faptului că ciocănirea progresează treptat și oferă timp pentru a lua o decizie privind repararea motorului sau vânzarea mașinii.

Printre numărul mare de plângeri cu privire la bătăi, există rapoarte izolate de funcționare cu succes pe termen lung a unui motor care are un zgomot de bătăi la rece, care se presupune că nu progresează și nu deranjează. Din păcate, astfel de rapoarte nu sunt confirmate de înregistrările video și, cel mai probabil, nu pistoanele sunt cele care bat, ci compensatoarele hidraulice. Potrivit recenziilor proprietarilor de mașini ale căror motoare au început să bată cu adevărat, în curând devine imposibil să ignorăm această bătaie. Sunetul devine atât de puternic încât „este jenant să stai lângă mașină” și „se aude de la balconul de la etajul 7”.

Înlocuire motor CFNA

Dacă mașina este în garanție, producătorul efectuează reparații gratuite în garanție, înlocuind pistoanele standard EM cu cele ET modificate. Blocul cilindri și arborele cotit pot fi și ele înlocuite, dar aceste piese scumpe nu sunt întotdeauna înlocuite în garanție.

Motor CFNA echipat transmisie cu lanț de distribuție, iar întinzătorul de lanț nu are opritor invers. Nici aici nu există adâncituri pe pistoane, deci ruperea/săritura lanțului duce la „Armagedon” - motorul îndoaie supapa. Lanțul de oțel este proiectat pentru a oferi o durată de viață mai mare și fiabilitate în comparație cu o transmisie prin curea. De fapt, lanțul de distribuție al acestui motor se întinde destul de repede și necesită înlocuire la 100 de mii de kilometri.

Întinzătorul de lanț nu are anti-spată și funcționează doar datorită presiunii uleiului, care este pompată de pompa de ulei și apare abia după pornirea motorului. Astfel, tensiunea lanțului apare doar atunci când motorul funcționează, iar în timp ce motorul este oprit, lanțul întins se poate mișca împreună cu întinzătorul.

Din cauza asta Nu este recomandat să parcați mașina cu treapta cuplată, Dar fara frana de parcare. La pornirea motorului, lanțul întins de pe angrenajele arborelui cu came poate sări. În acest caz, supapele pot întâlni pistonul, ceea ce duce la reparații costisitoare ale motorului.

În timp, în timpul funcționării, galeria de evacuare standard CFNA crapă și mașina începe să mârâie tare. Este recomandabil să înlocuiți gratuit galeria de evacuare, înainte de sfârșitul garanției, altfel va trebui fie înlocuită (pentru 47 de mii de ruble) fie sudată (ca în fotografie), ceea ce va fi mai ieftin.

Caracteristicile motorului CFNA

Producator: Volkswagen
Anii de producție: octombrie 2010 – noiembrie 2015
Motor CFNA 1,6 l. 105 CP aparține seriei EA 111. A fost produs timp de 5 ani, din octombrie 2010 până în noiembrie 2015, apoi a fost întrerupt și înlocuit cu un motor C.W.V.A. din noua generatie EA211.

Configurația motorului

În linie, 4 cilindri
2 arbori cu came Fara regulatoare de faza
4 supape/cilindru, Compensatoare hidraulice
Unitate de cronometrare: Lanţ
Corp cilindric: Aluminiu + Manșoane din fontă

Putere: 105 CP(77 kW).
Cuplu 153 N*m
Raport de compresie: 10,5
Alezaj/Cursa: 76,5/86,9
Pistoane din aluminiu. Diametrul pistonului, luând în considerare decalajul termic pentru dilatare, este 76.460 mm

În plus, există o versiune CFNB, care este complet identică, dar este echipată cu firmware diferit, datorită căruia puterea motorului este redusă la 85 CP.

Popularul motor pe benzină de 1,6 litri al Volkswagen are o istorie foarte lungă. Are deja peste 40 de ani. Da, aceasta nu este o greșeală. Pe parcursul existenței sale, au apărut multe modificări de design, modernizări și, ca urmare, un număr mare de modificări. A fost oferit inițial cu carburator, ulterior injecție într-un singur punct și, în ultimii ani, injecție în mai multe puncte (MPI) și injecție directă (FSI).

Ultimele două versiuni au fost lansate în paralel. Au fost instalate pe multe mașini VW - Seat, Skoda, Volkswagen și Audi. MPI este învechit din punct de vedere structural, lent, dar foarte fiabil. FSI este mai modern, are mai multă putere și este cauza unor mesaje de alarmă constante însoțite de aprinderea indicatorului „Check Engine”.

1,6 MPI a apărut în 1994. În timpul producției sale, au fost create versiuni cu grade diferite de amplificare, cu chiulase cu 8 și 16 supape, sisteme de distribuție a gazelor OHC și DOHC. Cea mai faimoasă și mai durabilă modificare de 102 cai putere. Designul său simplu (două supape pe cilindru, un arbore cu came, cantitate limitată de electronice complexe) permite reparațiile să fie efectuate cu cel mai mic efort și bani. Există o gamă largă de înlocuitori pe piață la prețuri rezonabile.

Puteți conta pe o durabilitate foarte bună. Defecțiunile care apar periodic sunt defectarea bobinei de aprindere (70-80 USD pentru o înlocuire de marcă) și a supapei de accelerație. Acesta din urmă necesită curățare la fiecare 40.000 km și reprogramare (50-70 USD). Funcționarea cu o supapă de accelerație murdară duce la necesitatea înlocuirii acesteia - aproximativ 250 USD. Un amortizor original de la un service oficial va costa aproximativ 200 USD, iar o înlocuire bună va costa aproximativ 110 USD.

Bujiile de 1,6 MPI sunt acoperite de un colector - înlocuirea lor este dificilă.

Dezavantajul 1.6 MPI de 102 cai putere este consumul ridicat de combustibil. De exemplu, la Passat și Octavia ajunge la 9-9,5 l/100 km. Problema este cunoscută atât de proprietari, cât și de producător. Primii o rezolvă instalând echipamente pe gaz, deoarece motorul funcționează foarte bine pe gaz.

În 2001 a intrat pe piață versiunea cu injecție directă FSI, care consumă cu 15-20% mai puțin combustibil decât MPI. Motorul are un design modern, transmisie cu lanț a arborilor cu came (cu excepția versiunilor desemnate BAD) și o dinamică mai bună. Primele exemplare aveau o putere de 110 CP, cele ulterioare - 115 CP.

Din păcate, a devenit rapid clar că designul noului motor era imperfect. Și deși blocul motor era încă puternic, „capul” și echipamentul au cauzat multe probleme. În primele versiuni, sistemul de distribuție a gazului a eșuat: lanțul s-a întins rapid, întinzătorul hidraulic al lanțului și regulatorul de sincronizare a supapelor s-au defectat.

În curând a apărut problema depunerilor de carbon pe supapele de admisie și au început să apară defecțiuni ale electronicii care controlau motorul. Mulți proprietari conduc cu indicatorul „Check Engine” care luminează constant. Ei motivează astfel: „Lupta împotriva ei nu dă întotdeauna rezultate și chiar și atunci este adesea temporară. Iar cheltuielile suportate pot fi mari sau chiar prea mari.”

Multe probleme încep din cauza realimentării cu benzină 95 sau 92 de calitate scăzută, în timp ce motorul este proiectat pentru 98. Ca urmare, „Verificarea” se aprinde, supapele încep să facă zgomot, sonda lambda și senzorul de oxid de azot eșuează.

FSI este mult mai scump de reparat. În timp ce costurile reparațiilor MPI sunt de sute de dolari, FSI poate costa în jur de 1.000 de dolari. Nu fără motiv, versiunea FSI a fost modernizată în mod constant, iar în 2008, producția ulterioară a fost complet abandonată. MPI îmbunătățit rămâne în vânzare până în prezent și este considerată una dintre cele mai bune unități pe benzină din grupul VW.

Defecțiuni tipice de 1,6 MPI

Clapetei de accelerație.

Cea mai comună și tipică problemă cu versiunea cu 8 supape a motorului este legată de funcționarea necorespunzătoare a supapei de accelerație. Acesta este rezultatul poluării sale. Mecanicii recomandă curățarea regulată a amortizorului (la fiecare 40.000 km, costă 50-70 USD) și reprogramarea lui. Înlocuirea este mult mai scumpă. Pentru cel original va trebui să plătiți 170-200 de dolari, iar pentru un analog de calitate decentă - 110 de dolari.

Bobina de aprindere.

Boala se manifestă prin funcționarea neuniformă a motorului și pierderea parțială a puterii. Din fericire, există o singură bobină și înlocuirea acesteia este simplă și ieftină.

Sonda lambda.

Reparațiile sunt ieftine.

Defecțiuni tipice 1.6 FSI

Depuneri de carbon pe supape și orificii de admisie.

Problema se manifestă printr-o scădere a puterii motorului și ralanti instabil. Îndepărtarea depozitelor de ulei este problematică. Pentru a face acest lucru bine, trebuie să îndepărtați capul blocului și să scăpați mecanic de depozitele de carbon.

Așa arată una dintre supapele motorului 1.6 FSI / 115 CP. dupa 100.000 km.

Senzor de oxid de azot.

Înlocuire foarte scumpă - până la 500 USD.

Curea de distribuție

Lanțul de distribuție se întinde și întinzătorul de lanț se defectează (în principal în versiunile de producție timpurii). Dacă este lăsat netratat, lanțul poate sări, cu deteriorarea ulterioară a supapelor și a capului. Înlocuirea lanțului, pantofilor și rolelor va costa aproximativ 300 USD în afara reprezentanței.

Uneori, unitatea de control al motorului 1.6 FSI defectează.

Aplicație

1,6 MPI.

Audi A3 I (101 și 102 CP, 1996-2003)

Audi A3 II (102 CP, 2003-2010)

Audi A4 I (101 și 102 CP, 1994-2001)

Audi A4 II (102 CP, 2000-2008)

Seat Ibiza II/Cordoba I (75 și 101 CP, 1996-2002)

Seat Leon I (101 și 102 CP, 1999-2006)

Seat Leon II (102 CP, 2005-2012)

Seat Altea (102 CP, 2004-2010)

Seat Toledo I (101 CP, 1996-99)

Seat Toledo II (101 CP, 1998-2000)

Seat Toledo III (102 CP, 2004-2009)

Seat Exeo (102 CP, 2009-2010)

Skoda Felicia (75 CP, 1995-2001)

Skoda Octavia I (75, 101 și 102 CP, 1996-2010)

Skoda Octavia II (102 CP, 2004-2013)

Skoda Octavia III (110 CP, din 2014)

Volkswagen: Polo, Golf, Bora, Jetta, Touran, New Beetle, Passat.

Motor 1.6 MPI cu 75, 101 și 102 CP. a găsit aplicație în aproape toate modelele VW (clasa B, C și D).

1.6 FSI.

Audi A2 – 110 CP (BAD), 2002-2005

Audi A3 II – 115 CP (BAG, BLF și BLP), 2003-2007

Seat – 1.6 FSI nu a mers la niciun model.

Skoda Octavia II – 115 CP (BLF), 2004-2008

Volkswagen Golf - IV 110 CP (BAD), 2001-2003

Volkswagen Bora - 110 CP (BAD), 2001-2005

Volkswagen Golf V – 115 CP, 2003-2007

Volkswagen Jetta V – 115 CP, 2005-2007

Volkswagen Touran I – 115 CP, 2003-2006

Volkswagen Passat B6 – 115 CP, 2005-2007

Toate informațiile și recenziile despre motoare 1,6 MPI, familia EA211
Recenzii, descriere, modificări, caracteristici, probleme, resurse, tuning

Motor 1,6 MPI (CWVA) a aparut in 2014, este o noua unitate a familiei EA211(puteți citi mai multe despre această familie în fabrică), care diferă de predecesorii ei în familie EA111 (CFNA, CFNB) o chiulasa rotita la 180° (admisie in fata) cu o galerie de evacuare incorporata in spate, un schimbator de faza pe arborele de admisie, un sistem de racire modificat si conformitate cu standardele de mediu Euro-5. Acest motor a primit denumirea CWVA, iar puterea sa a crescut la 110 CP. la 5800 rpm. Varianta pentru juniori CWVB, similar cu generația anterioară CFNB, o modificare sugrumată de software, altfel nu există nicio diferență între CWVA și CWVB.

Această unitate a înlocuit unitățile atmosferice de pe piața rusă , , precum și un motor turbo, care era foarte pretențios la calitatea combustibilului și avea probleme cu un lanț de distribuție care se întindea catastrofal.

1,6 MPI (CWVA, CWVB) este un motor cu patru cilindri și 16 supape cu transmisie prin curea de distribuție. Apropo, familia EA111, inclusiv 1.2 TSI, avea un lanț de distribuție. Aici inginerii nu numai că au înlocuit lanțul cu o curea, ci au conectat și galeria de evacuare la chiulasa - s-a dovedit a fi un singur întreg. Conform reglementărilor, cureaua de distribuție a acestui motor rulează 120.000 km (la fel ca la BSE (1,6 102 CP)), dar starea acesteia trebuie verificată la fiecare 60.000 km sau mai des (o dată la 30.000 km) pentru a evita neînțelegerile.

Motoare 1,6 MPI (CWVA, CWVB) nu sunt furnizate pe piața europeană și au fost dezvoltate special pentru piața CSI, unde pasionații de mașini preferă simplitatea și fiabilitatea unității, puterea și eficiența acesteia. Inițial, aceste motoare au fost asamblate pe aceeași linie cu alte unități din familia EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) la uzina de motoare VW din Chemnitz (Germania), care se află foarte aproape de granița cu Cehia. (ai inteles ideea =)).

Pentru a dezvolta producția în Rusia și a reduce costurile de logistică, din 4 septembrie 2015, 1,6 motoare MPI (CWVA, CWVB) sunt produse și asamblate la uzina din Kaluga, unde atelierul de asamblare poate produce până la 150.000 de astfel de unități pe an. Pentru asamblarea motoarelor sunt implicați și furnizorii locali de piese, inclusiv uzina Ulyanovsk a grupului Nemak (bloc cilindric și blocuri de chiulasă). Ciclul de asamblare și producție reproduce complet fabricile europene ale companiei, iar dotarea uzinei de motoare constă, printre altele, din 13 roboți de la companii europene, ceea ce permite prelucrarea pieselor cu o precizie de până la 1 micron, și a cilindrilor cu o precizie. de până la 6 microni. Pe lângă asamblare, fabrica din Kaluga efectuează și prelucrarea blocului cilindric, a chiulasei, a arborelui cotit și, de asemenea, realizează asamblarea completă a unității de putere.

În ciuda faptului că dealerii se încurcă uneori și se oferă să umple uleiuri complet diferite în motoarele de 1,6 MPI din familia EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 și 5W-40, în condiții rusești, trebuie utilizat ulei de motor 5W-40 cu aprobări VW 502.00/505.00. Această soluție a fost demonstrată atât prin practica operațională, cât și prin recomandările Grupului VW RUS. Deoarece uleiurile cu aprobare VW 504.00/507.00 nu sunt prietenoase cu combustibilul de calitate scăzută, pe care îl putem întâlni cu ușurință chiar și la benzinării bune și „zerourile” fluidelor (0W-30 / 0W-40), datorită caracteristicilor de design ale unitatea, arde rău.

ATENŢIE! Pentru a discuta despre uleiurile de motor și alegerea lor, există un subiect special dedicat. Discutăm toate întrebările despre petrol acolo, nu este nevoie să inundați acest subiect aici. Acest subiect este destinat să discute despre designul și problemele motorului, și nu despre fluidele sale tehnice.

ATENŢIE!!! La motoarele 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) nu există senzor de nivel de ulei. Dacă uleiul scade sub minimul, becul de pe bord nu se va aprinde! Trebuie să monitorizați nivelul uleiului exclusiv folosind joja și să o verificați cel puțin o dată la 500 km, mai ales dacă aveți ulei 0W-30 sau 0W-40. Da, pe motoarele anterioare 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) și 1.6 MPI EA113 (BSE) a existat un senzor de nivel al uleiului de motor, dar aici nu este. Acest lucru este important de reținut.

Versiuni de motor 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB

Motoarele CWVA, CWVB au fost instalate pe următoarele modele ale concernului:

Restyling Volkswagen Polo Sedan (6R) (2015 - prezent)
Restyling Volkswagen Jetta 6 (NF) (2014 - prezent)
Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - prezent)
Skoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
Restyling Skoda Octavia A7 (5E) (2016 - prezent)
Skoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
Restyling Skoda Rapid (NH) (2017 - prezent)
Restyling Skoda Yeti (5L) (10.2014 - 02.2018)
Skoda Karoq (NU) (09.2019 - prezent)

În Europa, motoarele aspirate 1.6 MPI EA211 nu mai sunt instalate; acestea au fost înlocuite cu 1.2 TSI și 1.0 TSI turbo din aceeași familie EA211, construite după principiul de proiectare modulară MOB.

Caracteristici motor 1.6 MPI EA211 (90/110 CP)

Motoare CWVA, CWVB

Aspiraţie	atmosferice
Schimbător de fază	pe arborele de admisie
Greutatea motorului	?
Puterea motorului C.W.V.A.	110 CP(81 kW) la 5.800 rpm, 155 Nm la 3800-4000 rpm.
Puterea motorului CWVB	90 CP(66 kW) la 5.200 rpm, 155 Nm la 3800-4000 rpm.
Combustibil	Benzină fără plumb RON-95(pentru Europa) În Rusia este permisă utilizarea AI-92, dar se recomandă utilizarea AI-95/98
Standarde de mediu	Euro 5
Consum de combustibil (pașaport pentru VW Polo sedan)	oras - 8,2 l/100 km traseu - 5,1 l/100 km mixt - 5,9 l/100 km
Ulei de motor	VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Aprobari si specificatii: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- pentru Europa cu interval flexibil de înlocuire (G 052 545 M2 (1l) / G 052 545 M4 (5l)) (Aprobari și specificații: VW 504 00 / 507 00) VAG Special Plus 5W-40- pentru Rusia cu un interval fix de înlocuire (până la 11.2018) (G 052 167 M2 (1L) / G 052 167 M4 (5L)) (Aprobari și specificații: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) VAG Special G 5W-40- pentru Rusia cu un interval fix de înlocuire (din 11.2018) (G 052 502 M2 (1L) / G 052 502 M4 (5L)) (Aprobari și specificații: VW 502 00 / 505 00)
Volumul uleiului de motor	3,6 l
Consumul de ulei (permis).	până la 0,5 l la 1000 km (din fabrică), dar un motor cu adevărat funcțional nu ar trebui să consume mai mult de 0,1 litri la 1000 km în modul standard
Se efectuează schimbarea uleiului	conform reglementărilor din fabrică cu un interval flexibil de înlocuire - o dată la fiecare 30.000 km/ 24 luni (Europa) Conform reglementărilor din fabrică cu un interval fix de înlocuire - o dată la fiecare 15.000 km/ 12 luni (Rusia) În Federația Rusă, se recomandă efectuarea unei înlocuiri intermediare la fiecare 7.500 km sau după 250 de ore de motor din cauza calității scăzute a combustibilului.

Principalele probleme și dezavantaje ale motorului 1.6 MPI EA211 (90/110 CP):

1) Consum mare de ulei de motor

Zhor ulei pe 1,6 MPI (CWVA) apare foarte des. Mai mult decât atât, dealerii înșiși spun că înainte de spargere, aceasta este o poveste complet normală. De exemplu, 1000 km pot necesita 0,2-0,4 litri de ulei, ceea ce este de fapt mult. Se recomandă să verificați nivelul uleiului de motor cel puțin o dată pe săptămână, altfel puteți rata marcajul minim și apoi - lipsa de ulei și toate rezultatele însoțitoare.

Problema poate fi legată în primul rând de calitatea uleiului în sine (există o mulțime de recenzii conform cărora arderea uleiului este tipică atunci când se utilizează ulei Castrol 5w-30, care este oferit de dealer). Apoi, ca rezultat, puteți obține inele de raclere a uleiului cocs și chiar și atunci când înlocuiți uleiul cu altul, etanșarea poate rămâne.

În niciun caz nu ar trebui să închideți ochii la acest lucru prin simpla adăugare de ulei, deoarece problema se va agrava și inelele se vor înfunda în cele din urmă complet și complet.

Prin urmare, inelele raclete de ulei nu trebuie lăsate să devină cocs. Acest lucru se poate realiza doar folosind ulei bun și schimbându-l frecvent (interval de schimbare 7.500 km - 10.000 km). În esență, inelele se înfundă deoarece au canale de drenaj a uleiului prea înguste (ca rezultat al economiilor de producție). Utilizarea uleiurilor pe bază de sintetice PAO poate ajuta, de asemenea, la prevenirea acestei probleme, care este mai stabilă la încălzire și va fi îndepărtată rapid de inelul de raclere a uleiului (nu va cocsifica în proces), care la rândul său va preveni cocsarea nefericită.

Merită să alegeți un ulei bun din analogi (nu ar trebui să cumpărați originalul, care este de fapt Castrol) cu toleranțe 502/505. Chiar și Volkswagen prescrie în Rusia să folosească numai ulei VW 502.00 în aceste motoare, deoarece există mai mulți aditivi de lucru pentru a reduce frecarea, care sunt mai dificil de „spălat” cu combustibil de calitate scăzută, ceea ce înseamnă că uleiul își păstrează proprietățile de lubrifiere mai mult timp. Și nu uitați că motorul trebuie să funcționeze pe întreaga gamă de sarcini și turații, deoarece conducerea lentă și silențioasă până la 2000-3000 rpm contribuie și la cocsificarea inelelor.

2) Consum foarte mare de ulei de motor și depuneri de carbon negru în unii cilindri

Se întâmplă chiar ca motorul de la naștere să consume aproape 0,5 litri la 1000 km (și uneori mai mult), iar situația este stabilă indiferent de kilometraj. Acest lucru, ca să spunem ușor, întristează proprietarii. În acest caz, primul lucru pe care îl facem este să verificăm compresia în cilindri - cel mai probabil este normal. Dar atenție la bujii și la starea camerei: una sau două camere de ardere ar trebui să fie mai negre de la funingine de ulei decât celelalte - acest lucru este clar vizibil de la bujii (vor fi negre de la funingine în cilindrii corespunzători).

Practica a arătat că la unele motoare inelele pistonului racletei de ulei sunt instalate incorect. Au încuietori combinate (pe inelele raclete de ulei asamblate puteți face o astfel de greșeală), ceea ce nu ar trebui să se întâmple:

Vedeți golul prin care curge uleiul către inelele de compresie? Deoarece inelele de compresie nu elimină uleiul de pe perete, ele permit uleiului să intre cu ușurință în camera de ardere. Puteți vedea clar pe piston cum depozitele de carbon devin mai caracteristice mai aproape de partea superioară a pistonului. Iată un exemplu corespunzător de chiulasă în care inelele raclete de ulei au fost instalate fără decalaj pe al treilea cilindru și cu decalaj pe celelalte:

Ca urmare, după asamblarea inelelor de răzuire a uleiului în poziția corectă, motorul a început să consume 0,5 litri permisi la 5000 km (acesta este cu ulei original, deoarece lucrarea a fost efectuată în garanție). La înlocuirea cu materiale sintetice PAO de calitate superioară, cel mai probabil consumul de ulei va scădea și mai mult. Da, această carcasă a fost recunoscută ca caz de garanție, așa că trebuie să lupți pentru a deschide motorul și pentru ca dealer-ul să confirme că, dacă inelele sunt instalate incorect, toate lucrările de reparații vor fi plătite de fabrică.

3) Scurgere de ulei în carcasa curelei de distribuție

Garniturile de etanșare ale arborelui cu came au scurgeri. Doar înlocuirea sigiliilor în sine va ajuta. Acest lucru nu se întâmplă des, dar dealerii remediază și această problemă în garanție.

4) Încălzirea neuniformă a cilindrilor și a grupului de piston

Deoarece motoarele cu aspirație naturală și turbo din familia EA211 au o singură arhitectură, în ambele cazuri galeria de evacuare a capului blocului este realizată ca o singură unitate cu capul blocului însuși. Turnarea piesei este aceeași, dar este destinată special motorului TSI. La un motor turbo, pentru optimizarea funcționării acestuia, este necesară creșterea tehnică a vitezei de curgere a gazului, motiv pentru care canalele sunt special făcute pentru a fi mai înguste. Va exista multă rezistență la ieșire, dar nu este nimic de care să vă faceți griji, deoarece turbina se va învârti mult mai repede și va funcționa mai eficient.

Pe versiunile atmosferice ale CWVA/CWVB, se poate spune chiar că acest colector este contraindicat, deoarece gazele de eșapament se vor sparge în cilindrii adiacenți, iar acest lucru va afecta încălzirea neuniformă a CPG, ceea ce implică un dezechilibru termic și, în viitor, uzura neuniformă. a CPG.

5) Purjare și umplere slabă a cilindrilor

Pe baza a ceea ce s-a scris mai sus că familia EA211 este încă turboalimentată inițial, atunci apare o altă problemă la motoarele cu aspirație naturală:

La locul unde ar trebui să stea inițial turbina, este instalat un catalizator, care creează o undă inversă pentru fluxul de gaz. Din acest motiv, împiedică purjarea bună și umplerea normală a cilindrilor. Iar dacă la motoarele 1.6 CFNA (sedan Polo pre-restyling, Skoda Fabia 5J/Roomster și altele) problema purjării și umplerii cilindrilor ar putea fi rezolvată prin instalarea unui spider (sistem avansat de evacuare), atunci pe CWVA acest lucru nu se poate face. , deoarece evacuarea și capul făcut ca o singură unitate.

Acest lucru este rău pentru că motorul nu funcționează cu un amestec curat, ci și pe gaze de eșapament. Iar acest lucru duce la un proces de ardere neuniform, vibrații și uzură.

6) Pompa cu două termostate are un design complex și poate fi înlocuită ca un ansamblu

Această unitate complexă se poate face simțită pe curse lungi (peste 200 de mii de km). Mai mult, sistemul este aproape în întregime din plastic, ceea ce nu înseamnă că va dura pentru totdeauna. Plus al doilea termostat, care nu se vede, este realizat pe o placa bimetalica. Această placă se încălzește, după care deformarea sa se schimbă și lichidul de răcire curge de-a lungul unui circuit mare. Numărul acestor cicluri pentru o placă nu este infinit. După cum arată practica, durata sa de viață nu depășește 8-10 ani. Și acesta va fi kilometrajul nostru de 200-350 de mii de km. in conditii moderate de functionare.

Această pompă, alimentată de un motor CWVA, este antrenată de propria curea, care funcționează fără întinzător sau role. În consecință, acest element are o deformare mai mică sub sarcină, ceea ce este o veste bună. Dar singurul lucru rău este că este monobloc și nu poți înlocui nimic din el separat.

7) Scurgeri de antigel de sub pompă

Deoarece designul pompei pe toate motoarele (turbo și atmosferice) din familia EA211 este același, problema cu scurgerea garniturii pompei poate apărea pe orice motor din această familie. Nu este dificil să verificați starea garniturii pompei și să identificați o scurgere de antigel: pentru a face acest lucru, trebuie să îndepărtați filtrul de aer și să căutați urme de lichid roșu pe partea dreaptă a chiulasei. Este ușor de ghicit că scurgerea are loc tocmai din conectarea aceluiași modul „pompă plus două termostate”.

Lucrătorii VAG folosesc de multă vreme o metodă interesantă pentru a verifica prezența garniturilor - fac o mică decupare pe una dintre părțile de împerechere. Se dovedește că o fereastră și o garnitură din material strălucitor este vizibilă, dacă este acolo. Prin această fereastră din interfața dintre modulul pompei și termostate, antigelul începe să curgă. După cum a arătat analiza noastră spectrală, problema se află în garnitura în sine. Într-o zi, uleiul a picurat accidental pe o garnitură veche. După ceva timp, acest loc s-a umflat. Este clar că la împerecherea pieselor, dacă uleiul intră pe garnitură, nu are încotro și iese prin fereastră. De aici provine scurgerea. Au ales un material greșit pentru garnitură - este rezistent la antigel, dar nu și la alte lichide.

8) Locuirea compensatoarelor hidraulice la un motor rece

Unii proprietari de astfel de motoare au observat că atunci când nivelul uleiului scade de-a lungul jojei de la marcajul MAX mai aproape de mijlocul segmentului de măsurare al jojei, compensatoarele hidraulice încep să bată la pornirea unui motor rece. Cei care mențin nivelul de ulei în mod constant la maxim notează că compensatoarele hidraulice funcționează întotdeauna în liniște.

Durata de viata a motorului 1.6 MPI EA211 (90/110 CP)

Nu am considerat niciodată crearea de fabrici pur de asamblare ale companiilor auto străine ca fiind o intrare cu drepturi depline pe piața noastră. Serios și pentru o lungă perioadă de timp - asta dacă, pe lângă transportorul principal, compania construiește și o fabrică de motoare. Sunt puțini oameni dispuși să împărtășească tehnologia - Volkswagen, pe care a construit-o lângă Kaluga, este una din cohorta mică de temerari. Concernul, care a cheltuit 8,6 milioane de euro doar pentru controlul calității, este puțin probabil să urmărească doar interese pe termen scurt.

Deocamdată, producția nu funcționează la capacitate maximă și produce motoare de un singur model. Acesta este un reprezentant al familiei moderne modulare EA211. Motorul 1.6 MPI cu injecție distribuită nu este echipat cu turbocompresor, dar este cel mai modern motor aspirat, semnificativ diferit de motoarele din generația anterioară.

Cu unitățile din familia EA111, care au fost instalate pe Polo și Rapid asamblate în Rusia până la jumătatea anului 2015, noul venit este legat doar de distanțele centru-centru ale grupului cilindru-piston. EA211 este mai compact, mai ușor, are mai puține piese și are o putere mai mare - 110 CP. împotriva a 105 forţe. Și, cel mai important, este mai ușor de reparat.

Știm direct despre motoarele Volkswagen. Editorii ZR au cumpărat unul dintre primele Polo de serie asamblate în Kaluga cu un motor CFNA din familia EA111. Au fost probleme cu el deja din primele mii de kilometri. Se auzi o bătaie distinctă. Am avut nouă din șaisprezece împingătoare hidraulice înlocuite în garanție. Nu a ajutat mult timp - bătaia a apărut din nou. La 50 de mii de kilometri, pistoanele au fost înlocuite: se dovedește că decalajul termic dintre pistoane și cilindri de pe motoarele primelor loturi a fost mai mare decât era necesar. Dar când kilometrajul a depășit 100 de mii, motorul a început din nou să zgomote în timpul pornirii la rece și astfel a părăsit redacția pentru un nou proprietar. Această problemă este rezolvată în unitatea EA211?

Examinez cu atenție pistoanele noului motor de pe linia de asamblare. Fiecare este ambalat într-o pungă, inelele sunt deja instalate. Fabrica și-a schimbat furnizorul și a introdus operațiuni suplimentare de control. Sper că ciocănirea s-a terminat.

Există o mulțime de inovații în motor în general. Până și punctele de montare au fost schimbate: motorul familiei EA211 este înclinat nu spre radiator, ci înapoi, spre scutul motorului. Chiulasa este rotita cu 180 de grade, iar evacuarea este indreptata in cealalta directie. În plus, galeria de evacuare este încorporată în chiulasa din aluminiu - convertorul este atașat direct la aceasta.

Supapele de admisie au acum sincronizare variabilă, distribuția supapelor este antrenată nu de un lanț, ci de o curea dințată, iar arborii cu came sunt integrati într-o carcasă compactă din aluminiu. Și acest modul este atașat la chiulasa în loc de capacul supapei.

Unitățile montate nu sunt montate pe suporturi, ci direct pe blocul cilindrilor și pe baia de ulei. Sistemele de răcire și lubrifiere au fost revizuite. De exemplu, un termostat este combinat într-un singur modul cu o pompă de apă. Și baia de ulei este compozită: baia intermediară de ulei este din aluminiu, cea inferioară este din oțel. Nu există garnituri: conexiunile sunt sigilate cu material de etanșare. O caracteristică a acestui design este o bună întreținere. Dacă partea de oțel a tăvii este deteriorată, admisia de ulei nu se va prăbuși. Este situat destul de sus, iar partea inferioară a paletului este ușor de îndepărtat și reparat chiar și pe teren. Există chiar și protecție cu silicon pentru numărul de motor împotriva oxidarii.

Pe linia de asamblare, motoarele sunt testate de două ori pe standuri care permit să se prindă cea mai mică abatere. Prin urmare, nu fiecare motor asamblat este verificat prin pornire la cald înainte de instalarea pe mașină; acest lucru se face selectiv. Și în laboratorul de calitate efectuează în mod regulat verificări de control ale mai multor motoare - cu distrugerea pieselor. Motoarele sunt dezasamblate și tăiate în sensul literal al cuvântului: blocuri și chiulase, elemente de fixare și chiar arbori cotit.

Desigur, nu există unități ideale, iar funcționarea în masă pe termen lung va dezvălui cu siguranță anumite deficiențe ale noului motor, care va deveni motivul unei alte modernizări. Acesta este un proces normal. Principalul lucru este că o nouă generație de ingineri ruși de automobile va participa la ea și va câștiga experiență. Amintiți-vă, industria noastră auto a ajutat cândva să facem un salt calitativ

A treia generație a modelului Skoda Octavia (caroseria A7) a intrat pe piața rusă în iunie 2013 cu o linie complet nouă de unități de putere din seria EA211, care a înlocuit vechile motoare EA111. Gama de motoare includea atunci turbo-4 benzină 1.2 TSI, 1.4 TSI și 1.8 TSI, precum și motorul diesel 2.0 TDI care li s-a alăturat. Cu toate acestea, doar câteva luni mai târziu, în primăvara lui 2014, producătorul a decis să înlocuiască unitatea inițială 1.2 TSI turbo cu un 1.6 MPI aspirat natural. Această remaniere, aparent, a fost cauzată de dorința de a extinde cercul potențialilor cumpărători în detrimentul acelor proprietari de mașini care nu au încredere în motoarele supraalimentate și în „roboții” DSG care sunt asociati cu ei, de care încă nu au scăpat complet. starea unei cutii de viteze problematice. Pentru astfel de cumpărători, o modificare cu un motor aspirat completat de o transmisie automată clasică Aisin cu 6 trepte probabil li s-a părut un adevărat apolog al fiabilității. Prețul destul de scăzut a vorbit și în favoarea noii versiuni. La ce să ne așteptăm de la o Skoda Octavia cu motor de 1.6 MPI, și ce slăbiciuni/puncte tari pot fi observate la motor fără turbo?

Ce fel de motor este 1.6 MPI?

Pentru început, nu ar strica să vorbim despre caracteristicile de design ale celor „patru” atmosferici. Unitatea, care a primit indexul CWVA, este o nouă dezvoltare bazată pe motoare turbo incluse în familia EA211. Motorul „aspirat” a împrumutat aproape toate piesele de bază de la frații săi: un bloc cilindric ușor din aluminiu cu căptușeli din fontă, o chiulasă cu o galerie de evacuare încorporată, o curea de distribuție cu 16 supape, un sistem de răcire cu dublu circuit, și o schemă de fixare unificată pentru platforma MQB. În același timp, toate componentele „supraalimentate” au fost excluse din arhitectură - compresor, intercooler, pompă de injecție.

Creșterea volumului s-a realizat prin instalarea pistoanelor cu diametru mai mare și creșterea cursei acestora (raza arborelui cotit a fost mărită). Chiulasa a fost modernizată pentru a găzdui un sistem de injecție distribuită. Din unitatea de putere rezultată cu un volum de 1598 cc. vezi a reusit sa "scoate" 110 CP. putere și cuplu de 155 Nm. Transmisia de sincronizare a motorului de 1,6 MPI (precum și a altor motoare din seria EA211) folosește o curea dințată capabilă să „cură” 120.000 km. Tocmai la acest kilometraj se recomandă schimbarea acestuia.

Caracteristicile tehnice ale motorului 1.6 MPI 110 CP:

Motor	1.6 MPI 110 CP
Cod motor	C.W.V.A.
tipul motorului	benzină
Tip de injecție	distribuite
Supraalimentare	Nu
Locația motorului	frontal, transversal
Aranjamentul cilindrului	în linie
Numărul de cilindri	4
Numărul de supape	16
Volumul de lucru, metri cubi cm.	1598
Rata compresiei	10.5:1
Diametrul cilindrului, mm	76.5
Cursa pistonului, mm	86.9
Ordinea de funcționare a cilindrilor	1-3-4-2
Putere (la rpm), CP	110 (5500-5800)
Cuplul maxim (la rpm), N*m	155 (3800)
Clasa de mediu	Euro 5
Combustibil	Benzină cu un octan de cel puțin 91
Reglare automată a jocului supapelor	da
Catalizator	da
Sonda lambda	da

Caracteristici Skoda Octavia A7 cu motor 1.6 MPI

În ceea ce privește caracteristicile tehnice, Skoda Octavia cu un MPI aspirat natural de 1,6 litri este inferioară modificării cu un motor turbo 1,2 TSI într-o serie de indicatoare. De exemplu, accelerează mai încet (12 față de 10,5 secunde) și consumă mai mult combustibil (6,7 față de 5 litri). Dar, așa cum arată practica, mulți șoferi, atunci când aleg o mașină, sunt ghidați în primul rând de criteriul fiabilității. Iar aici Octavia 1.6 are un avantaj - orice s-ar spune, unitatea cu aspirație naturală este mai puțin predispusă la defecțiuni din cauza absenței unui sistem capricios de turboalimentare, iar injecția distribuită, spre deosebire de injecția directă, impune cerințe mai mici la calitatea combustibilului. În plus, împreună cu motorul MPI este un „automat” hidromecanic tradițional, care este de mare încredere.

Date tehnice Skoda Octavia 1.6 MPI:

Modificare	Skoda Octavia 1.6 MPI	Skoda Octavia Combi 1.6 MPI
Motor
tipul motorului	benzină
Locația motorului	frontal, transversal
Volumul de lucru, metri cubi cm.	1598
Rata compresiei	10.5
Numărul de cilindri	4
Aranjamentul cilindrului	în linie
Diametrul cilindrului, mm	76.5
Cursa pistonului, mm	86.9
Numărul de supape	16
Putere, CP (la rpm)	110 (5500-5800)
Cuplu maxim, N*m (la rpm)	155 (3800)
Transmitere
Transmisie manuală	transmisie manuală cu 5 trepte
Transmisie automată	transmisie automată cu 6 trepte
Unitatea de antrenare	față
Suspensie
Suspensie fata	independent, tip MacPherson cu bară anti-ruliu
Suspensie spate	semi-independent, de primăvară
Frâne
Frane fata	disc ventilat
Frâne spate	disc
Dimensiunile corpului
Lungime, mm	4659
Latime, mm	1814
Înălțime, mm	1461	1480
Ampatament, mm	2680
Volumul portbagajului, l (min/max)	568/1558	588/1718
Greutate
Greutate proprie, kg	1210 (1250)	1232 (1272)
Greutate brută admisă, kg	1780 (1820)	1802 (1842)
Cifrele de combustibil
Consum de combustibil în ciclul urban, l/100 km	8.5 (9.0)	8.5 (9.0)
Consum de combustibil în ciclul extraurban, l/100 km	5.2 (5.3)	5.2 (5.3)
Consum de combustibil în ciclu combinat, l/100 km	6.4 (6.7)	6.4 (6.7)
Combustibil	AI-95
Volumul rezervorului, l	50
Indicatori de viteza
Viteza maxima, km/h	192 (190)	191 (188)
Timp de accelerație până la 100 km/h, s	10.6 (12.0)	10.8 (12.2)

Ce probleme pot apărea cu motorul 1.6 MPI 110 CP?

Una dintre caracteristicile cheie ale motorului MPI de 1,6 litri este consumul mare de ulei, iar un „apetit” crescut se observă chiar și la motoarele noi. Nu este nimic în neregulă cu asta atâta timp cât pierderile de ulei din cauza deșeurilor nu încep să depășească standardele acceptabile. Un semnal alarmant care sugerează posibile probleme este o creștere a consumului la 500 de grame la mie de kilometri sau mai mult. Aici ar trebui să contactați un specialist pentru a afla cauzele arsurilor cu ulei.

Predispoziția la un consum crescut de ulei al motorului de 1,6 MPI se datorează în primul rând caracteristicilor sale de proiectare - grosimea mică a segmentelor de piston, greutatea și înălțimea reduse a pistoanelor. Reducerea dimensiunii și ușurarea acestor piese ajută la reducerea pierderilor prin frecare, ceea ce permite o mai bună economie de combustibil și minimizarea conținutului de substanțe nocive din gazele de eșapament. În același timp, un astfel de CPG „digeră” încărcăturile grele mai rău, devenind mai sensibil la condițiile de funcționare a motorului și la calitatea uleiului folosit. Într-o anumită situație, grupul de piston se poate supraîncălzi, ceea ce afectează inevitabil funcționarea inelelor de compresie și raclere de ulei, care nu își mai pot îndeplini pe deplin funcțiile. Drept urmare, în camera de ardere intră mai mult ulei decât ar trebui, iar arderea acestuia duce la formarea depunerilor pe pereții cilindrilor și pe manșoanele pistonului.

Motivele posibile pentru deșeurile mari de ulei din motorul CWVA 1.6 MPI includ, de asemenea, structura specială a suprafeței pereților cilindrilor obținute după șlefuire, pretensionarea insuficientă a inelelor raclete de ulei și defecte de proiectare asociate cu transformarea unui motor turbo într-unul atmosferic. .

În orice caz, pentru a vă proteja de probleme premature, atunci când utilizați Skoda Octavia 1.6 trebuie să urmați câteva reguli simple:

Folosiți numai ulei de motor recomandat de producător, evitați contrafacerile, preferați uleiurile cu proprietăți de curățare mai bune și cu tendință scăzută de a forma depuneri.
Schimbați uleiul de motor în timp util. Punct de timp nu înseamnă în termeni de kilometraj, ci în termeni de ore reale de lucru ale motorului și starea reală.
Verificați regulat nivelul uleiului și, dacă scade rapid, asigurați-vă că contactați un centru de service.
Evitați supraîncălzirea motorului și, dacă este posibil, evitați condițiile nefavorabile de condus (perioade lungi de staționare în ambuteiaje pe vreme caldă).

În principiu, întregul set de măsuri ar trebui să fie efectuat de proprietarul oricărei mașini moderne, cu excepția faptului că, în acest caz particular, proprietarul mașinii trebuie să acorde mai multă atenție reglementărilor pentru lucrările de întreținere.

Câteva concluzii

Apariția motorului 1.6 MPI 110 CP în gama de motoare Skoda Octavia A7. poate fi considerat cu siguranță un lucru pozitiv. Pasionații de mașini au mai multă libertate în alegerea centralelor electrice și a cutiilor de viteze. Noua unitate a fost dezvoltată în conformitate cu cele mai recente tendințe în construcția motoarelor, respectă standardele de mediu Euro-5 și are proprietăți bune pentru consumatori. În plus, unității de alimentare i se atribuie rolul unei unități de bază, adică modificările cu care vine sunt cele mai ieftine. În octombrie 2016, prețul pentru Skoda Octavia 1.6 MPI începe de la 899 mii de ruble (versiunea cu transmisie manuală cu 5 trepte).

La început, Octavias pentru piața rusă a fost echipat cu motoare de 110 cai putere asamblate în străinătate. În septembrie 2015, producția de motoare a fost lansată la uzina din Kaluga. În prezent, patru paturi aspirate din seria 1.6 EA211 sunt instalate pe mai multe modele Volkswagen/Skoda simultan. Pe lângă Octavia, acest număr include Yeti, Rapid, Polo și Jetta.