Motory 1,6 mpi. Motor Hyundai Solaris a Kia Rio (gama a kappa - g4fa, g4fc, g4fg a g4lc)

Všetko by bolo v poriadku, motor je ako motor, nebyť klepania motora za studena. Veľmi veľa motorov CFNA začne klopať ešte pred dosiahnutím stotisíc kilometrov a v niektorých prípadoch sa porucha vyskytuje už pri prvých 30 000 kilometroch.

Buďte opatrní pri nákupe. Častým problémom je progresívne klepanie po studenom štarte.

Motor Polo Sedan - CFNA

Naraz na ruský trh vstúpil model Polo Sedan s cenou od 399 rubľov. (!) sa stal senzáciou a bol považovaný za výdobytok koncernu Volkswagen. Ešte by! Získať kvalitu Volkswagen za takéto peniaze je snom mnohých. Ako sa však často stáva, nízka cena mala zlý vplyv na kvalitu produktu - motora Polo SedanCFNA 1,6 l 105 ksa ukázalo byť nie také spoľahlivé, ako sa očakávalo.

Motor CFNA 1.6 bol inštalovaný nielen na Polo Sedan, ale aj na iné modely koncernu Volkswagen, vrátane modelov montovaných v zahraničí. Od roku 2010 do roku 2015 bol tento motor inštalovaný na nasledujúcich modeloch:

• Volkswagen
  • Polo Sedan
  • Jetta
  • Vento
  • Lavida
• Škoda
  • rýchle
  • Fabia
  • Roomster

Ak neviete, aký motor je v danom aute nainštalovaný, môžete to zistiť podľa jeho VIN kódu.

Problémy s motorom CFNA

Hlavný problém motoraCFNA 1.6 je klopanie za studena. Klepanie piestov o steny valcov sa v prvých minútach po studenom štarte prejavuje najskôr ako jemné cinkanie. Keď sa zahreje, piest sa roztiahne a tlačí na steny valca, takže zvuk klepania zmizne až do ďalšieho studeného štartu.

Majiteľ tomu spočiatku možno neprikladá žiadnu dôležitosť, no klepanie postupuje a čoskoro aj nepozorný majiteľ auta zistí, že s motorom nie je niečo v poriadku. Samotný vzhľad klepania (náraz piestu na stenu valca) naznačuje začiatok aktívnej fázy deštrukcie motora. S príchodom leta môže klepanie ustúpiť, no s prvým mrazom začne CFNA opäť klopať.

Postupne klopanie motora CFNA „za studena“ predlžuje jeho trvanie a jeden deň zostáva aj po zahriatí motora.

Klepanie motora

Klepanie piestu motora na stenu valca nastáva, keď sú piesty premiestnené do hornej úvrate. To je možné v dôsledku opotrebovania piestov a stien valcov. Grafitový povlak okrajov sa rýchlo opotrebuje až na kov piestu

K výraznému opotrebovaniu dochádza v miestach, kde sa piest trie o steny valca.

Potom kov piestu začne narážať na stenu valca a potom dôjde k odieraniu plášťa piestu

A na stene valca

Napriek veľkému množstvu sťažností koncern Volkswagen za roky výroby motor CFNA(2010-2015) nikdy nevyhlásil odvolanie. Namiesto výmeny celej jednotky vykonáva výrobca oprava skupiny piestov, a aj to len vtedy, ak uplatňujete záruku.

Koncern Volkswagen výsledky svojho výskumu nezverejňuje, no z mizivých vysvetlení vyplýva, že príčina defektuúdajne pozostáva v zlej konštrukcii piestu. V prípade záručnej reklamácie, servisné strediská nahrádzajú štandardné EM piesty modifikovanými ET, čo by vraj malo úplne vyriešiť problém klepania piestov vo valcoch.

Ale ako ukazuje prax, Generálna oprava motora CFNA nie je konečným riešením problému a polovica majiteľov sa opäť sťažuje na výskyt klepania motora po niekoľkých tisícoch km. najazdených kilometrov Druhá polovica tých, ktorí sa stretli s klepaním z tohto motora, sa po veľkých opravách snaží auto čo najskôr predať.

Existuje verzia, že skutočným dôvodom rýchleho opotrebovania motora CFNA môže byť chronické hladovanie oleja spôsobené nízkym tlakom oleja. Olejové čerpadlo neposkytuje dostatočný tlak, keď motor beží na voľnobežných otáčkach, takže motor je pravidelne v režime hladovania oleja, čo vedie k zrýchlenému opotrebovaniu.

Zdroj

Deklarované výrobcom Životnosť motora Polo Sedan je 200 tisíc km, ale tradične atmosférické motory s objemom 1,6 litra vyrábaný Volkswagenom by mal najazdiť minimálne 300-400 tisíc km.

Chyba, ako je klepanie piestu za studena, robí tieto čísla irelevantnými. Skupina Volkswagen nezverejňuje oficiálne štatistiky, ale súdiac podľa aktivity na fórach, 5 z 10 motorov CFNA začína klepať pri najazdených kilometroch od 30 do 100 000 km. Známe sú aj prípady prejavu defektu pri nájazdoch kratších ako 10 000 km.

Treba však poznamenať, že sa nevyskytli žiadne prípady zaseknutia motora CFNA. Pravdepodobne je to spôsobené tým, že klepanie postupuje postupne a dáva čas na rozhodnutie o oprave motora alebo predaji auta.

Medzi veľkým počtom sťažností na klepanie sa vyskytujú ojedinelé správy o úspešnej dlhodobej prevádzke motora, ktorý má za studena klepavý zvuk, ktorý údajne nepostupuje a neobťažuje. Bohužiaľ, takéto správy nepotvrdzujú videozáznamy a s najväčšou pravdepodobnosťou neklepú piesty, ale hydraulické kompenzátory. Podľa recenzií od majiteľov automobilov, ktorých motory začali skutočne klopať, je čoskoro nemožné toto klepanie ignorovať. Zvonenie je také hlasné, že „je trápne stáť vedľa auta“ a „je to počuť z balkóna na 7. poschodí“.

Výmena motora CFNA

Ak je auto v záruke, výrobca vykonáva bezplatné záručné opravy, pričom štandardné EM piesty vymieňa za upravené ET. Blok valcov a kľukový hriadeľ je tiež možné vymeniť, no tieto drahé diely nie sú vždy vymenené v rámci záruky.

Motor CFNA vybavené pohon rozvodovej reťaze, a napínač reťaze nemá zámok obrátene. Ani tu nie sú vybrania na piestoch, takže pretrhnutie reťaze/skok vedie k "armagedonu" - motor ohne ventil. Oceľová reťaz je navrhnutá tak, aby poskytovala vyššiu životnosť a spoľahlivosť v porovnaní s remeňovým pohonom. V skutočnosti sa rozvodová reťaz tohto motora naťahuje pomerne rýchlo a vyžaduje výmenu pri 100 000 kilometroch.

Napínač reťaze nemá spätnú zarážku a funguje len vďaka tlaku oleja, ktorý je čerpaný olejovým čerpadlom a objaví sa až po naštartovaní motora. K napnutiu reťaze teda dochádza iba pri bežiacom motore a pri vypnutom motore sa napnutá reťaz môže pohybovať spolu s napínačom.

Z tohto dôvodu Neodporúča sa parkovať auto so zaradeným prevodovým stupňom, ale bez parkovacej brzdy. Pri štartovaní motora môže vyskočiť natiahnutá reťaz na ozubených kolesách vačkového hriadeľa. V tomto prípade sa ventily môžu stretnúť s piestom, čo vedie k nákladným opravám motora.

Postupom času počas prevádzky štandardné výfukové potrubie CFNA praskne a auto začne hlasno vrčať. Odporúča sa bezplatne vymeniť výfukové potrubie pred koncom záruky, inak bude potrebné vymeniť (za 47 000 rubľov) alebo zvariť (ako na fotografii), čo bude lacnejšie.

Charakteristiky motora CFNA

Výrobca: Volkswagen
Roky výroby: október 2010 – november 2015
Motor CFNA 1,6 l. 105 koní patrí do série EA 111. Vyrábal sa 5 rokov, od októbra 2010 do novembra 2015, a potom bol prerušený a nahradený motorom C.W.V.A. z novej generácie EA211.

Konfigurácia motora

Radový, 4 valce
2 vačkové hriadele Bez fázových regulátorov
4 ventily/valec, Hydraulické kompenzátory
Časový pohon: reťaz
Blok valcov: hliník + Liatinové rukávy

Moc: 105 koní(77 kW).
Krútiaci moment 153 N*m
Kompresný pomer: 10,5
Vŕtanie/zdvih: 76,5/86,9
Hliníkové piesty. Priemer piestu, berúc do úvahy tepelnú medzeru pre expanziu, je 76,460 mm

Okrem toho existuje verzia CFNB, ktorá je úplne identická, no je vybavená iným firmvérom, vďaka čomu je výkon motora znížený na 85 koní.

Populárny 1,6l Plynový motor Volkswagen má veľmi dlhú históriu. Má už vyše 40 rokov. Áno, nie je to chyba. Počas svojej existencie sa objavilo veľa dizajnových zmien, modernizácií a v dôsledku toho aj veľké množstvo úprav. Spočiatku bol ponúkaný s karburátorom, neskôr sa objavilo jednobodové vstrekovanie a v posledné roky– viacbodové (MPI) a priame (FSI).

Posledné dve verzie boli vydané paralelne. Boli nainštalované na mnohých autách VW - Seat, Škoda, Volkswagen a Audi. MPI je konštrukčne zastaraný, pomalý, ale veľmi spoľahlivý. FSI je modernejší, má väčší výkon a je príčinou neustálych poplašných správ sprevádzaných rozsvietením kontrolky “ Skontroluj motor».

1,6 MPI sa objavil v roku 1994. Počas jeho výroby vznikali verzie s rôznym stupňom posilňovania, s 8 a 16-ventilovými hlavami valcov, rozvodmi plynu OHC a DOHC. Najznámejšia a najdlhšie trvajúca 102-koňová úprava. Jeho jednoduchá konštrukcia (dva ventily na valec, jeden vačkový hriadeľ, obmedzené množstvo zložitej elektroniky) umožňuje vykonávať opravy s minimálnou námahou a peniazmi. Na trhu je široká škála náhrad za rozumné ceny.

Môžete sa spoľahnúť na veľmi dobrú výdrž. Pravidelne sa vyskytujúce poruchy sú zlyhanie zapaľovacej cievky (70 – 80 USD za značkovú výmenu) a škrtiaca klapka. Ten vyžaduje čistenie každých 40 000 km a preprogramovanie (50 – 70 USD). Prevádzka so špinavým škrtiacim ventilom má za následok potrebu jeho výmeny - asi 250 dolárov. Originálny tlmič z oficiálneho servisu bude stáť asi 200 dolárov a dobrá výmena asi 110 dolárov.

Zapaľovacie sviečky 1,6 MPI sú zakryté rozdeľovačom - ich výmena je náročná.

Nevýhodou 102-koňovej 1,6 MPI je vysoká spotreba paliva. Napríklad v Passate a Octavii dosahuje 9-9,5 l/100 km. Problém je známy majiteľom aj výrobcovi. Prví to riešia inštaláciou plynového zariadenia, keďže motor ide na plyn skvele.

V roku 2001 vstúpila na trh verzia s priamym vstrekovaním FSI, ktorá spotrebuje o 15-20 % menej paliva ako MPI. Motor má moderný dizajn, vačkové hriadele poháňané reťazou (okrem verzií označených ako BAD) a lepšia dynamika. Prvé kópie mali výkon 110 k, neskoršie - 115 k.

Žiaľ, rýchlo sa ukázalo, že dizajn nového motora je nedokonalý. A hoci bol blok motora stále silný, „hlava“ a vybavenie spôsobili veľa problémov. V prvých verziách zlyhal systém distribúcie plynu: reťaz sa rýchlo natiahla, zlyhal hydraulický napínač reťaze a regulátor časovania ventilov.

Čoskoro sa objavil problém uhlíkových usadenín sacie ventily a začali sa vyskytovať poruchy v elektronike, ktorá riadi chod motora. Mnoho majiteľov jazdí s neustále svietiacou kontrolkou „Check Engine“. Uvažujú takto: „Boj proti nej nie vždy prináša výsledky a aj tak je často dočasný. A vynaložené výdavky môžu byť veľké alebo dokonca príliš veľké.“

Veľa problémov začína kvôli tankovaniu benzínu nízkej kvality 95 alebo 92, zatiaľ čo motor je navrhnutý pre 98. V dôsledku toho sa rozsvieti kontrolka „Check“, ventily začnú vydávať hluk, lambda sonda a snímač oxidu dusíka zlyhajú.

Oprava FSI je podstatne drahšia. Zatiaľ čo náklady na opravu MPI sa pohybujú v stovkách dolárov, FSI môže stáť okolo 1 000 dolárov. Nie bez dôvodu bola verzia FSI neustále modernizovaná av roku 2008 bola ďalšia výroba úplne opustená. Vylepšený MPI zostáva v predaji dodnes a je považovaný za jeden z najlepších benzínových agregátov zo skupiny VW.

Typické chyby 1,6 MPI

Škrtiaca klapka.

Najčastejší a najtypickejší problém 8 ventilovej verzie motora súvisí s nesprávnou činnosťou škrtiacej klapky. Je to dôsledok jeho znečistenia. Mechanici odporúčajú tlmič pravidelne čistiť (každých 40 000 km, cena 50-70 $) a preprogramovať ho. Výmena je oveľa drahšia. Za originál budete musieť zaplatiť 170 - 200 dolárov a za analóg slušnej kvality - 110 dolárov.

Zapaľovacia cievka.

Ochorenie sa prejavuje nerovnomerným chodom motora a čiastočnou stratou výkonu. Našťastie existuje len jedna cievka a jej výmena je jednoduchá a lacná.

Lambda sonda.

Opravy sú lacné.

Typické poruchy 1.6 FSI

Uhlíkové usadeniny na ventiloch a sacích otvoroch.

Problém sa prejavuje poklesom výkonu motora a nestabilnou prevádzkou. Voľnobeh. Odstraňovanie ropných usadenín je problematické. Aby ste to urobili dobre, musíte odstrániť hlavu bloku a mechanicky sa zbaviť usadenín uhlíka.

Takto vyzerá jeden z ventilov motora 1.6 FSI / 115 k. po 100 000 km.

Senzor oxidu dusíka.

Veľmi drahá náhrada - až 500 dolárov.

Rozvodový remeň

Rozvodová reťaz sa natiahne a napínač reťaze zlyhá (hlavne v skorých sériových verziách). Pri neliečení môže reťaz skákať s následným poškodením ventilov a hlavy. Výmena reťaze, topánok a valčekov bude stáť mimo predajne asi 300 dolárov.

Občas zlyhá riadiaca jednotka motora 1,6 FSI.

Aplikácia

1,6 MPI.

Audi A3 I (101 a 102 k, 1996-2003)

Audi A3 II (102 k, 2003-2010)

Audi A4 I (101 a 102 k, 1994-2001)

Audi A4 II (102 k, 2000-2008)

Seat Ibiza II/Cordoba I (75 a 101 k, 1996-2002)

Seat Leon I (101 a 102 k, 1999-2006)

Seat Leon II (102 k, 2005-2012)

Seat Altea (102 k, 2004-2010)

Seat Toledo I (101 k, 1996-99)

Seat Toledo II (101 k, 1998-2000)

Seat Toledo III (102 k, 2004-2009)

Seat Exeo (102 k, 2009-2010)

Škoda Felicia (75 k, 1995-2001)

Škoda Octavia I (75, 101 a 102 k, 1996-2010)

Škoda Octavia II (102 k, 2004-2013)

Škoda Octavia III (110 k, od 2014)

Volkswagen: Polo, Golf, Bora, Jetta, Touran, New Beetle, Passat.

Motor 1.6 MPI s výkonom 75, 101 a 102 k. našiel uplatnenie takmer vo všetkých modeloch VW (trieda B, C a D).

1,6 FSI.

Audi A2 - 110 koní (BAD), 2002-2005

Audi A3 II – 115 koní (BAG, BLF a BLP), 2003-2007

Seat – 1,6 FSI nešiel do žiadneho modelu.

Škoda Octavia II - 115 koní (BLF), 2004-2008

Volkswagen Golf - IV 110 hp (BAD), 2001-2003

Volkswagen Bora - 110 koní (BAD), 2001-2005

Volkswagen Golf V – 115 k, 2003-2007

Volkswagen Jetta V – 115 k, 2005-2007

Volkswagen Touran I – 115 k, 2003-2006

Volkswagen Passat B6 – 115 k, 2005-2007

Všetky informácie a recenzie o motoroch 1,6 MPI, rodina EA211
Recenzie, popis, úpravy, charakteristiky, problémy, zdroje, ladenie

Motor 1,6 MPI (CWVA) sa objavil v roku 2014, je to nová jednotka rodiny EA211(viac o tejto rodine si môžete prečítať vo fabrike), ktorá sa líši od svojich predchodcov v rodine EA111 (CFNA, CFNB) hlava valcov otočená o 180° (vpredu nasávanie) so zabudovaným výfukovým potrubím vzadu, fázovým posúvačom na sacom hriadeli, upraveným chladiacim systémom a splnením environmentálnych noriem Euro-5. Tento motor dostal označenie CWVA a jeho výkon vzrástol na 110 koní. pri 5800 ot./min. Juniorská verzia CWVB, podobne ako predchádzajúca generácia CFNB, softvérovo uškrtená modifikácia, inak nie je rozdiel medzi CWVA a CWVB.

Tento agregát nahradil na ruskom trhu atmosférické agregáty , , ako aj turbomotor, ktorý bol veľmi náročný na kvalitu paliva a mal problémy s katastrofálne naťahujúcou sa rozvodovou reťazou.

1,6 MPI (CWVA, CWVB) je štvorvalcový 16-ventilový motor s pohonom rozvodového remeňa. Mimochodom, rodina EA111 vrátane 1,2 TSI mala rozvodovú reťaz. Tu inžinieri nielen vymenili reťaz za remeň, ale pripojili aj výfukové potrubie k hlave valca - ukázalo sa, že je to jeden celok. Podľa predpisov má rozvodový remeň na tomto motore najazdených 120 000 km (rovnako ako na BSE (1,6 102 k)), ale jeho stav by sa mal kontrolovať každých 60 000 km alebo častejšie (raz za 30 000 km), aby nedošlo k nedorozumeniam.

motory 1,6 MPI (CWVA, CWVB) sa nedodávajú na európsky trh a boli vyvinuté špeciálne pre trh CIS, kde automobiloví nadšenci uprednostňujú jednoduchosť a spoľahlivosť jednotky, jej výkon a účinnosť. Spočiatku sa tieto motory montovali na rovnakej linke s inými jednotkami rodiny EA211 (1,4 TSI, 1,2 TSI, 1,0 TSI) v závode na výrobu motorov VW v Chemnitzi (Nemecko), ktorý sa nachádza v tesnej blízkosti hraníc s Českou republikou. (chápete nápad =)).

Pre rozvoj výroby v Rusku a zníženie nákladov na logistiku sa od 4. septembra 2015 vyrábajú a montujú motory 1,6 MPI (CWVA, CWVB) v závode v Kaluge, kde montážna dielňa dokáže vyrobiť až 150 000 takýchto jednotiek ročne. Na montáži motora sa podieľajú aj miestni dodávatelia dielov, vrátane závodu v Uljanovsku skupiny Nemak (polotovary bloku valcov a hlavy valcov). Montážny a výrobný cyklus úplne kopíruje európske továrne spoločnosti a vybavenie motorárne pozostáva okrem iného z 13 robotov európskych firiem, čo umožňuje spracovanie dielov s presnosťou do 1 mikrónu a valcov s presnosťou do 6 mikrónov. Závod v Kaluge okrem montáže vykonáva aj opracovanie bloku valcov, hlavy valcov, kľukového hriadeľa a tiež kompletnú montáž pohonnej jednotky.

Napriek tomu, že predajcovia sú niekedy zmätení a ponúkajú naplnenie úplne iných olejov do motorov 1,6 MPI rodiny EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 a 5W-40, v ruských podmienkach by sa malo používať motorový olej 5W-40 s homologáciami VW 502,00/505,00. Toto riešenie preukázala prevádzková prax aj odporúčania VW Group RUS. Keďže oleje so schválením VW 504.00/507.00 nie sú priateľské s nekvalitným palivom, s ktorým sa môžeme ľahko stretnúť aj na dobrých čerpacích staniciach, a tekutými „nulami“ (0W-30 / 0W-40), kvôli konštrukčným vlastnostiam jednotka, horieť zle.

POZOR! Na diskusiu o motorových olejoch a ich výbere je venovaná špeciálna téma. Rozoberáme tam všetky otázky ohľadom ropy, tu na túto tému netreba potopiť. Táto téma je určená na diskusiu o konštrukcii a problémoch motora a nie o jeho technických kvapalinách.

POZOR!!! Na motoroch 1,6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) nie je snímač hladiny oleja. Ak olej klesne pod minimum, kontrolka na prístrojovej doske sa nerozsvieti! Hladinu oleja musíte sledovať výlučne pomocou mierky a kontrolovať ju aspoň raz za 500 km, najmä ak máte olej 0W-30 alebo 0W-40. Áno, na predchádzajúcich motoroch 1,6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) a 1,6 MPI EA113 (BSE) bol snímač hladiny motorového oleja, ale tu nie je. Toto je dôležité mať na pamäti.

Verzie motora 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB

Motory CWVA, CWVB boli inštalované na nasledujúcich modeloch koncernu:

• Restyling Volkswagen Polo Sedan (6R) (2015 – súčasnosť)
• Restyling Volkswagen Jetta 6 (NF) (2014 – súčasnosť)
• Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
• Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 – súčasnosť)
• Škoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
• Restyling Škody Octavia A7 (5E) (2016 – súčasnosť)
• Škoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
• Restyling Škoda Rapid (NH) (2017 – súčasnosť)
• Restyling Škoda Yeti (5L) (10.2014 - 02.2018)
• Škoda Karoq (NU) (09.2019 - súčasnosť)

V Európe sa atmosférické motory 1,6 MPI EA211 už neinštalujú, nahradili ich turbodúchadlom preplňované motory 1,2 TSI a 1,0 TSI z rovnakej rodiny EA211, postavené na princípe modulárnej konštrukcie MOB.

Vlastnosti motora 1.6 MPI EA211 (90/110 k)

Motory CWVA, CWVB​

Ašpirácia	atmosférický
Fázový menič	na sacom hriadeli
Hmotnosť motora	?
Výkon motora C.W.V.A.​	110 koní(81 kW) pri 5 800 ot./min., 155 Nm pri 3800-4000 ot./min.
Výkon motora CWVB​	90 koní(66 kW) pri 5 200 ot./min., 155 Nm pri 3800-4000 ot./min.
Palivo	Bezolovnatý benzín RON-95(pre Európu) V Rusku je povolené používať AI-92, ale odporúča sa použiť AI-95/98
Environmentálne normy	5 eur
Spotreba paliva (pas pre VW Polo sedan)​	mesto - 8,2 l/100 km trasa - 5,1 l/100 km zmiešané - 5,9 l/100 km
Motorový olej	VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Schválenia a špecifikácie: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- pre Európu s flexibilným intervalom výmeny (G 052 545 M2 (1l) / G 052 545 M4 (5l)) (Schválenia a špecifikácie: VW 504 00 / 507 00) VAG Special Plus 5W-40- pre Rusko s pevným intervalom výmeny (do 11.2018) (G 052 167 M2 (1L) / G 052 167 M4 (5L)) (Schválenia a špecifikácie: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) VAG Special G 5W-40- pre Rusko s pevným intervalom výmeny (od 11.2018) (G 052 502 M2 (1L) / G 052 502 M4 (5L)) (Schválenia a špecifikácie: VW 502 00 / 505 00)
Objem motorového oleja	3,6 l
Spotreba oleja (prípustná).	do 0,5 l na 1 000 km (v továrni), ale skutočne prevádzkyschopný motor by v štandardnom režime nemal spotrebovať viac ako 0,1 litra na 1000 km
Výmena oleja sa vykonáva	podľa továrenských predpisov s flexibilným intervalom výmeny - raz za každé 30 000 km/ 24 mesiacov (Európa) Podľa továrenských predpisov s pevným intervalom výmeny - raz za každé 15 000 km/ 12 mesiacov (Rusko) V Ruskej federácii sa odporúča vykonať medzivýmenu každých 7 500 km alebo po 250 motohodinách kvôli nízkej kvalite paliva.

Hlavné problémy a nevýhody motora 1,6 MPI EA211 (90/110 k):

1) Vysoká spotreba motorového oleja

Zhor olej na 1,6 MPI (CWVA) sa vyskytuje veľmi často. Navyše, samotní díleri hovoria, že pred vlámaním je to úplne normálny príbeh. Napríklad 1000 km môže vyžadovať 0,2-0,4 litra oleja, čo je v skutočnosti veľa. Odporúča sa kontrolovať hladinu motorového oleja aspoň raz týždenne, inak môžete vynechať minimálnu značku a potom - hladovanie oleja a všetky sprievodné výsledky.

Problém môže súvisieť predovšetkým s kvalitou samotného oleja (existuje veľa recenzií, že horenie oleja je typické pri použití oleja Castrol 5w-30, ktorý ponúka predajca). V dôsledku toho môžete získať stieracie krúžky koksovaného oleja a dokonca aj pri výmene oleja za iný môže zostať olejové tesnenie.

V žiadnom prípade by ste pred tým nemali zatvárať oči jednoduchým pridaním oleja, pretože problém sa bude len zhoršovať a krúžky sa nakoniec úplne a úplne upchajú.

Preto sa krúžky na stieranie oleja nesmú nechať koksovať. To sa dá dosiahnuť iba používaním dobrého oleja a jeho častou výmenou (interval výmeny 7 500 km - 10 000 km). V podstate sa krúžky upchávajú, pretože majú príliš úzke kanáliky na odvádzanie oleja (výsledok úspory výroby). V prevencii tohto problému môže pomôcť aj použitie olejov na báze syntetiky PAO, ktoré sú stabilnejšie voči teplu a rýchlo sa odstránia škrabkou na olej (nezakoksujú sa pri procese), čo následne zabráni nešťastnému zakoksovaniu.

Stojí za to vyzdvihnúť dobrý olej z analógov (nemali by ste kupovať originál, čo je vlastne Castrol) s toleranciami 502/505. Dokonca aj Volkswagen v Rusku predpisuje používať v týchto motoroch iba olej VW 502.00, pretože existuje viac pracovných prísad na zníženie trenia, ktoré sa ťažšie „vymývajú“ palivom nízkej kvality, čo znamená, že olej si dlhšie zachováva svoje mazacie vlastnosti. A nezabudnite, že motor musí pracovať v celom rozsahu zaťaženia a otáčok, pretože pomalá a tichá jazda do 2000-3000 otáčok tiež prispieva k koksovaniu krúžkov.

2) Veľmi vysoká spotreba motorový olej a čierne usadeniny v niektorých valcoch

Stáva sa dokonca, že motor od narodenia spotrebuje takmer 0,5 litra na 1 000 km (a niekedy aj viac) a situácia je stabilná bez ohľadu na počet najazdených kilometrov. To majiteľov, mierne povedané, mrzí. V tomto prípade ako prvé skontrolujeme kompresiu vo valcoch – tá je s najväčšou pravdepodobnosťou normálna. Dávajte však pozor na zapaľovacie sviečky a stav komory: jedna alebo dve spaľovacie komory by mali byť černejšie od olejových sadzí ako ostatné - to je jasne viditeľné zo sviečok (budú čierne od sadzí v zodpovedajúcich valcoch).

Prax ukázala, že na niektorých motoroch sú piestne krúžky na stieranie oleja nesprávne namontované. Majú kombinované zámky (na zostavených krúžkoch na stieranie oleja môžete urobiť takú chybu), čo by sa nemalo stať:

Vidíte medzeru, cez ktorú preteká olej ku kompresným krúžkom? Pretože kompresné krúžky neodstraňujú olej zo steny, ľahko prepúšťajú olej do spaľovacej komory. Na pieste je jasne vidieť, ako sa karbónové usadeniny stávajú charakteristickejšie bližšie k hornej časti piestu. Tu je zodpovedajúci príklad hlavy valca, v ktorej boli krúžky na stieranie oleja nainštalované bez odsadenia na treťom valci a s odsadením na ostatných valcoch:

Výsledkom bolo, že po namontovaní krúžkov na stieranie oleja do správnej polohy začal motor spotrebovať povolených 0,5 litra na 5 000 km (to je originálny olej, keďže práca bola vykonaná v záruke). Pri výmene za kvalitnejšiu syntetiku PAO sa spotreba oleja s najväčšou pravdepodobnosťou ešte zníži. Áno, tento prípad bol uznaný ako záručný, takže musíte bojovať, aby ste otvorili motor a aby predajca potvrdil, že ak sú krúžky nesprávne nainštalované, všetky opravy zaplatí továreň.

3) Únik oleja v skrini rozvodového remeňa

Sú to tesnenia vačkového hriadeľa, ktoré netesnia. Pomôže len výmena samotných tesnení. Nestáva sa to často, ale predajcovia tento problém riešia aj v rámci záruky.

4) Nerovnomerné zahrievanie skupiny valcov a piestov

Keďže atmosférické a preplňované motory rodiny EA211 majú jedinú architektúru, v oboch prípadoch je výfukové potrubie hlavy bloku vyrobené ako jeden celok so samotnou hlavou bloku. Odliatok dielu je rovnaký, ale je určený špeciálne pre motor TSI. Na turbomotore je pre optimalizáciu jeho chodu potrebné technicky zvýšiť rýchlosť prúdenia plynu, preto sú kanály špeciálne vyrobené tak, aby boli užšie. Na výstupe bude veľký odpor, ale nie je sa čoho obávať, keďže turbína sa roztočí oveľa rýchlejšie a bude pracovať efektívnejšie.

Na atmosférických verziách CWVA/CWVB možno dokonca povedať, že toto potrubie je kontraindikované, pretože výfukové plyny prenikajú do susedných valcov, čo ovplyvní nerovnomerné zahrievanie CPG, čo má za následok tepelnú nerovnováhu a v budúcnosti nerovnomerné opotrebovanie. CPG.

5) Zlé čistenie a plnenie valcov

Na základe toho, čo je napísané vyššie, že rodina EA211 je stále spočiatku preplňovaná turbodúchadlom, potom vzniká ďalší problém na atmosférických motoroch:

Na mieste, kde by mala turbína spočiatku stáť, je nainštalovaný katalyzátor, ktorý vytvára spätnú vlnu pre prúdenie plynu. Z tohto dôvodu zabraňuje dobrému preplachovaniu a normálnemu plneniu valcov. A ak by sa v motoroch 1,6 CFNA (predprestavba Polo sedan, Škoda Fabia 5J/Roomster a iné) dal problém s preplachovaním a plnením valcov vyriešiť inštaláciou pavúka (pokročilý výfukový systém), tak na CWVA to nie je možné. , keďže výfuk a hlava vyrobené ako jeden celok.

To je zlé, pretože motor nejazdí na čistú zmes, ale ani na výfukové plyny. A to vedie k nerovnomernému procesu spaľovania, vibráciám a opotrebovaniu.

6) Čerpadlo s dvoma termostatmi má zložitý dizajn a možno ho vymeniť ako celok

Táto komplexná jednotka sa môže prejaviť na dlhých jazdách (viac ako 200 000 km). Systém je navyše takmer celý plastový, čo však neznamená, že vydrží navždy. Plus druhý termostat, ktorý nie je vidieť, je vyrobený na bimetalovej doske. Táto doska sa zahrieva, potom sa zmení jej priehyb a chladiaca kvapalina prúdi po veľkom okruhu. Počet týchto cyklov pre dosku nie je nekonečný. Ako ukazuje prax, jeho životnosť nepresahuje 8-10 rokov. A toto bude náš počet najazdených kilometrov 200 - 350 000 km. v miernych prevádzkových podmienkach.

Toto čerpadlo poháňané motorom CWVA je poháňané vlastným remeňom, ktorý funguje bez napínača alebo valčekov. V súlade s tým má tento prvok menšiu deformáciu pri zaťažení, čo je dobrá správa. Ale jediná zlá vec je, že je to monoblok a nedá sa v ňom nič vymeniť samostatne.

7) Nemrznúca kvapalina uniká spod čerpadla

Keďže konštrukcia čerpadla na všetkých motoroch (turbo aj atmosférických) radu EA211 je rovnaká, problém s netesnosťou tesnenia čerpadla sa môže objaviť na akomkoľvek motore z tejto rodiny. Kontrola stavu tesnenia čerpadla a identifikácia netesností nemrznúcej zmesi nie je náročná: na to je potrebné odstrániť vzduchový filter a na pravej strane hlavy valcov hľadajte stopy červenej kvapaliny. Je ľahké uhádnuť, že k úniku dochádza práve z pripojenia toho istého modulu „čerpadlo plus dva termostaty“.

Pracovníci VAG už dlho používajú zaujímavú metódu na kontrolu prítomnosti tesnení - urobia malý výrez na jednej z protiľahlých častí. Ukáže sa okno a je viditeľné tesnenie z svetlého materiálu, ak tam je. Cez toto okno v rozhraní medzi modulom čerpadla a termostatmi začne vytekať nemrznúca zmes. Ako ukázala naša spektrálna analýza, problém je v samotnom tesnení. Jedného dňa olej náhodou kvapkal na staré tesnenie. Po nejakom čase sa toto miesto nafúklo. Je jasné, že ak sa pri spájaní dielov olej dostane na tesnenie, nemá kam ísť a vyčnieva cez okno. Odtiaľ pochádza únik. Zvolili nesprávny materiál tesnenia - je odolný voči nemrznúcej zmesi, ale nie voči iným kvapalinám.

8) Klepanie hydraulických kompenzátorov na studenom motore

Niektorí majitelia takýchto motorov si všimli, že keď hladina oleja klesne pozdĺž mierky od značky MAX bližšie k stredu meracieho segmentu mierky, pri štartovaní studeného motora začnú klepať hydraulické kompenzátory. Tí, ktorí udržiavajú hladinu oleja neustále na maxime, si uvedomujú, že hydraulické kompenzátory vždy fungujú ticho.

Životnosť motora 1,6 MPI EA211 (90/110 k)

Vznik čisto zahraničných montážnych závodov som nikdy nepovažoval za plnohodnotný vstup na náš trh. automobilové obavy. Vážne a nadlho – to vtedy, ak okrem hlavného dopravníka firma postaví aj motoráreň. Len málo ľudí je ochotných podeliť sa o techniku ​​– Volkswagen, ktorý postavil neďaleko Kalugy, patrí k malej kohorte odvážlivcov. Koncern, ktorý len na kontrolu kvality minul 8,6 milióna eur, zrejme nebude sledovať len krátkodobé záujmy.

Zatiaľ čo výroba nebeží plný výkon a vyrába motory rovnakého modelu. Ide o zástupcu modernej modulárnej rodiny EA211. Motor 1,6 MPI s distribuovaným vstrekovaním paliva nie je vybavený turbodúchadlom, ale ide o najmodernejší atmosférický motor, výrazne odlišný od motorov predchádzajúcej generácie.

S jednotkami rodiny EA111, ktoré boli do polovice roku 2015 inštalované na ruskom Polo a Rapid, je nováčik spojený iba stredovou vzdialenosťou skupiny valec-piest. EA211 je kompaktnejší, ľahší, má menej dielov a má vyšší výkon – 110 koní. proti 105 silám. A čo je najdôležitejšie, je ľahšie opraviť.

O motoroch Volkswagen vieme z prvej ruky. Redaktori ZR kúpili jedno z prvých sériových Polo montovaných v Kaluge s motorom CFNA rodiny EA111. Problémy s tým boli už od prvých tisíc kilometrov. Bolo počuť zreteľné zaklopanie. V rámci záruky sme nechali vymeniť deväť zo šestnástich hydraulických tlačných zariadení. Nepomohlo to dlho - klopanie sa objavilo znova. Pri 50 000 najazdených kilometroch boli piesty vymenené: ukázalo sa, že tepelná medzera medzi piestami a valcami na motoroch prvých sérií bola väčšia, ako bolo potrebné. Keď ale najazdené kilometre prekročili 100 tisíc, motor pri studenom štarte opäť začal klapať a tak odišiel z redakcie k novému majiteľovi. Je tento problém vyriešený v jednotke EA211?

Starostlivo skúmam piesty nového motora na montážnej linke. Každá je zabalená vo vrecúšku, krúžky sú už nainštalované. Závod zmenil dodávateľa a zaviedol ďalšie kontrolné operácie. Dúfam, že klopanie je preč.

Vo všeobecnosti je v motore veľa inovácií. Zmenili sa dokonca aj montážne body: motor rodiny EA211 nie je naklonený smerom k chladiču, ale dozadu, smerom k štítu motora. Hlava valcov je otočená o 180 stupňov a výfuk smeruje opačným smerom. Výfukové potrubie je navyše zabudované do hliníkovej hlavy valca - menič je pripevnený priamo k nej.

Nasávacie ventily sú teraz s nastaviteľnými fázami, rozvodový mechanizmus ventilov je poháňaný nie reťazou, ale rozvodovým remeňom, ale vačkové hriadele integrovaný do kompaktného hliníkového krytu. A tento modul je pripevnený k hlave valca namiesto krytu ventilu.

Namontované jednotky nie sú namontované na konzolách, ale priamo na bloku valcov a olejovej vani. Systém chladenia a mazania bol prepracovaný. Napríklad termostat je spojený do jedného modulu s vodným čerpadlom. A olejová vaňa je kompozitná: stredný olejový kúpeľ je hliníkový, spodný je oceľový. Neexistujú žiadne tesnenia: spoje sú utesnené tmelom. Charakteristickým znakom tohto dizajnu je dobrá udržiavateľnosť. Ak je oceľová časť panvice poškodená, prívod oleja sa nezrúti. Je umiestnená pomerne vysoko a spodná časť palety sa dá ľahko vybrať a opraviť aspoň dovnútra terénne podmienky. K dispozícii je dokonca silikónová ochrana čísla motora pred oxidáciou.

Na montážnej linke sa motory testujú dvakrát na stojanoch, ktoré umožňujú zachytiť aj najmenšiu odchýlku. Preto nie každý zmontovaný motor sa pred montážou na auto kontroluje teplým štartom, robí sa to selektívne. A v laboratóriu kvality pravidelne vykonávajú kontrolné kontroly viacerých motorov - s deštrukciou dielov. Motory sa rozoberajú a pília v doslovnom zmysle slova: bloky a hlavy valcov, spojovacie prvky a dokonca aj kľukové hriadele.

Ideálne agregáty samozrejme neexistujú a dlhodobá masová prevádzka určite odhalí isté nedostatky nového motora, ktoré sa stanú dôvodom ďalšej modernizácie. Toto je normálny proces. Hlavná vec je, že sa na ňom zúčastní nová generácia ruských automobilových inžinierov a získa skúsenosti. Pamätajte, že náš automobilový priemysel kedysi pomohol urobiť kvalitatívny skok

Tretia generácia modelu Škoda Octavia (karoséria A7) vstúpila na ruský trh v júni 2013 s úplne novým radom pohonných jednotiek radu EA211, ktorý nahradil staré motory EA111. Ponuka motorov potom zahŕňala benzínové turbo-štvorky 1,2 TSI, 1,4 TSI a 1,8 TSI, ako aj naftový motor 2,0 TDI, ktorý sa k nim pridal. Len o pár mesiacov neskôr, na jar 2014, sa však výrobca rozhodol nahradiť pôvodný preplňovaný agregát 1,2 TSI atmosférickým 1,6 MPI. Táto zmena bola zjavne spôsobená túžbou rozšíriť okruh potenciálnych kupcov na úkor tých majiteľov automobilov, ktorí sú nedôverčiví k preplňovaným motorom a „robotom“ DSG, ktoré sú s nimi spárované a ktoré sa ešte úplne nezbavili. stav problematickej prevodovky. Takýmto kupujúcim sa úprava s atmosférickým motorom doplnená o klasickú automatickú prevodovku Aisin so 6 rýchlosťami zrejme zdala ako skutočné ospravedlnenie spoľahlivosti. V prospech Nová verzia Tiež som povedal, že cenovka bola dosť nízka. Čo môžeme očakávať od Škody Octavia s motorom 1,6 MPI a aké slabiny/silné stránky možno zaznamenať v motore bez prepĺňania turbodúchadlom?

Aký motor je 1,6 MPI?

Na začiatok by nebolo na škodu porozprávať sa o dizajnových vlastnostiach atmosférickej „štvorky“. Agregát, ktorý získal index CWVA, je novým vývojom založeným na turbomotoroch zaradených do rodiny EA211. „Aspiračný“ motor si od svojich bratov požičal takmer všetky základné diely: ľahký hliníkový blok valcov s liatinovými vložkami, hlavu valcov so zabudovaným výfukovým potrubím, 16-ventilový rozvodový remeň, dvojokruhový chladiaci systém, a jednotná schéma upevnenia pre platformu MQB. Zároveň boli z architektúry vylúčené všetky „preplňované“ komponenty – kompresor, medzichladič, vstrekovacie čerpadlo paliva.

Zväčšenie objemu sa dosiahlo inštaláciou piestov s väčším priemerom a zvýšením ich zdvihu (zväčšil sa polomer kľukového hriadeľa). Hlava valcov bola modernizovaná, aby sa do nej zmestil distribuovaný vstrekovací systém. Z výslednej pohonnej jednotky s objemom 1598 ccm. pozri sa podarilo „odstrániť“ 110 koní. výkon a krútiaci moment 155 Nm. Pohon rozvodov motora 1,6 MPI (ako aj ostatných motorov radu EA211) využíva ozubený remeň schopný „nabehať“ 120 000 km. Práve pri tomto nájazde kilometrov sa odporúča jeho výmena.

Technické vlastnosti motora 1.6 MPI 110 hp:

Motor	1,6 MPI 110 koní
Kód motora	C.W.V.A.
typ motora	benzín
Typ vstrekovania	distribuované
Preplňovanie	Nie
Umiestnenie motora	predné, priečne
Usporiadanie valcov	v rade
Počet valcov	4
Počet ventilov	16
Pracovný objem, kubické metre cm.	1598
Pomer kompresie	10.5:1
Priemer valca, mm	76.5
Zdvih piesta, mm	86.9
Poradie činnosti valcov	1-3-4-2
Výkon (pri otáčkach za minútu), hp	110 (5500-5800)
Maximálny krútiaci moment (pri ot/min), N*m	155 (3800)
Environmentálna trieda	5 eur
Palivo	Benzín s oktánovým číslom najmenej 91
Automatické nastavenie vôle ventilov	Áno
Katalyzátor	Áno
Lambda sonda	Áno

Charakteristika Škody Octavia A7 s motorom 1,6 MPI

Pokiaľ ide o technické vlastnosti, Škoda Octavia s 1,6-litrovým atmosférickým MPI je v mnohých ukazovateľoch nižšia ako modifikácia s turbomotorom 1,2 TSI. Napríklad zrýchľuje pomalšie (12 oproti 10,5 sekundy) a spotrebuje viac paliva (6,7 oproti 5 litrom). Ako však ukazuje prax, mnohí motoristi sa pri výbere auta riadia predovšetkým kritériom spoľahlivosti. A tu má Octavia 1.6 výhodu - čo sa dá povedať, atmosférický agregát je menej náchylný na poruchy kvôli absencii vrtošivého systému prepĺňania turbodúchadlom a distribuované vstrekovanie na rozdiel od priameho vstrekovania kladie nižšie nároky na kvalitu paliva. Navyše, v spojení s motorom MPI je tradičná hydromechanická „automatická“, ktorá je vysoko dôveryhodná.

Technické údaje Škoda Octavia 1.6 MPI:

Modifikácia	Škoda Octavia 1.6 MPI	Škoda Octavia Combi 1.6 MPI
Motor
typ motora	benzín
Umiestnenie motora	predné, priečne
Pracovný objem, kubické metre cm.	1598
Pomer kompresie	10.5
Počet valcov	4
Usporiadanie valcov	v rade
Priemer valca, mm	76.5
Zdvih piesta, mm	86.9
Počet ventilov	16
Výkon, hp (pri otáčkach za minútu)	110 (5500-5800)
Maximálny krútiaci moment, N*m (pri otáčkach za minútu)	155 (3800)
Prenos
Manuálna prevodovka	5-stupňová manuálna prevodovka
Automatická prevodovka	6-stupňová automatická prevodovka
Pohonná jednotka	vpredu
Pozastavenie
Predné odpruženie	nezávislý typ MacPherson s stabilizátorom
Zadné odpruženie	polosamostatný, pružinový
Brzdy
Predné brzdy	ventilovaný disk
Zadné brzdy	disk
Rozmery tela
Dĺžka, mm	4659
Šírka, mm	1814
Výška, mm	1461	1480
Rázvor, mm	2680
Objem kufra, l (min/max)	568/1558	588/1718
Hmotnosť
Pohotovostná hmotnosť, kg	1210 (1250)	1232 (1272)
Hrubá prípustná hmotnosť, kg	1780 (1820)	1802 (1842)
Údaje o palive
Spotreba paliva v mestskom cykle, l/100 km	8.5 (9.0)	8.5 (9.0)
Spotreba paliva v mimomestskom cykle, l/100 km	5.2 (5.3)	5.2 (5.3)
Spotreba paliva v kombinovanom cykle, l/100 km	6.4 (6.7)	6.4 (6.7)
Palivo	AI-95
Objem nádrže, l	50
Ukazovatele rýchlosti
Maximálna rýchlosť, km/h	192 (190)	191 (188)
Čas zrýchlenia na 100 km/h, s	10.6 (12.0)	10.8 (12.2)

Aké problémy môžu nastať s motorom 1,6 MPI 110 k?

Jednou z kľúčových vlastností 1,6-litrového motora MPI je vysoká spotreba oleja a zvýšená „chuť do jedla“ sa pozoruje aj v nových motoroch. Na tom nie je nič zlé, kým straty oleja v dôsledku odpadu nezačnú prekračovať prijateľné štandardy. Alarmujúcim signálom, ktorý naznačuje možné problémy, je zvýšenie spotreby na 500 gramov na tisíc kilometrov a viac. Tu by ste mali kontaktovať špecialistu, aby ste zistili príčiny popálenia oleja.

Predispozícia k zvýšená spotreba Kvalita motorového oleja 1,6 MPI je spôsobená predovšetkým jeho konštrukčnými vlastnosťami – malou hrúbkou piestnych krúžkov, nízkou hmotnosťou a výškou piestov. Zmenšenie veľkosti a odľahčenie týchto dielov pomáha znižovať straty trením, čo umožňuje lepšiu spotrebu paliva a minimalizáciu obsahu škodlivých látok vo výfukových plynoch. Zároveň také CPG horšie „strávi“ ťažké bremená, čím sa stáva citlivejším na prevádzkové podmienky motora a kvalitu použitého oleja. V určitej situácii sa môže skupina piestov prehriať, čo nevyhnutne ovplyvňuje činnosť kompresie a krúžky na stieranie oleja ktorí už nemôžu plnohodnotne vykonávať svoje funkcie. Tým sa do spaľovacej komory dostane viac oleja, ako by malo, a jeho spaľovanie vedie k tvorbe usadenín na stenách valcov a plášťoch piestov.

Medzi možné dôvody vysoký odpad oleja v motore CWVA 1,6 MPI sa nazýva aj špeciálna štruktúra povrchu stien valcov získaná po honovaní, nedostatočné predpätie krúžkov na stieranie oleja, konštrukčné chyby spojené s prestavbou motora s turbodúchadlom na atmosférický.

V každom prípade, aby ste sa ochránili pred predčasnými problémami, musíte pri prevádzke svojho vozidla Škoda Octavia 1.6 dodržiavať niekoľko jednoduchých pravidiel:

1. Používajte iba motorový olej odporúčaný výrobcom, vyhýbajte sa falzifikátom, uprednostňujte oleje s lepšími čistiacimi vlastnosťami a nízkym sklonom k ​​tvorbe usadenín.
2. Vymeňte motorový olej včas. Načas neznamená z hľadiska najazdených kilometrov, ale z hľadiska skutočne odpracovaných hodín motora a skutočného stavu.
3. Pravidelne kontrolujte hladinu oleja a ak rýchlo klesne, obráťte sa na servisné stredisko.
4. Zabráňte prehriatiu motora a ak je to možné, vyhýbajte sa nepriaznivým jazdným podmienkam (dlhé státie v dopravných zápchach v horúcom počasí).

V zásade by mal celý tento súbor opatrení vykonávať majiteľ každého moderného auta, až na to, že v tomto konkrétnom prípade je majiteľ auta povinný venovať väčšiu pozornosť predpisom pre údržbárske práce.

Niektoré závery

Vzhľad motora 1,6 MPI 110 k v ponuke motorov Škoda Octavia A7. možno hodnotiť ako pozitívum. Automobiloví nadšenci majú väčšiu voľnosť pri výbere elektrární a prevodoviek. Nový agregát bol vyvinutý v súlade s najnovšími trendmi v konštrukcii motora, spĺňa environmentálne normy Euro-5 a má dobré spotrebiteľské vlastnosti. Okrem toho je pohonnej jednotke priradená úloha základnej jednotky, to znamená, že úpravy, s ktorými prichádza, sú najlacnejšie. Od októbra 2016 sa cena za Škodu Octavia 1,6 MPI začína na 899 000 rubľov (verzia s 5-stupňovou manuálnou prevodovkou).

Najprv boli Octavie pre ruský trh vybavené motormi montovanými v zahraničí s výkonom 110 koní. V septembri 2015 bola spustená výroba motorov v závode v Kaluge. V súčasnosti sú atmosférické štvorky radu 1.6 EA211 inštalované na viacerých modeloch Volkswagen/Škoda naraz. Toto číslo zahŕňa okrem Octavie aj Yeti, Rapid, Polo a Jetta.