مخطط لتنظيم تفعيل مراوح التبريد. مروحة تبريد السيارة، مرحل بدء التشغيل الناعم، منظم مروحة تبريد الرادياتير

في هذا المخطط، يتم التحكم في مروحة أو مبرد نظام التبريد بواسطة إشارة الثرمستور لفترة زمنية محددة. الدائرة بسيطة، ويتم تجميعها بثلاثة ترانزستورات فقط.

يمكن استخدام نظام التحكم هذا في مجموعة واسعة من مجالات الحياة التي تتطلب التبريد بالمروحة، على سبيل المثال. اللوحة الأمأجهزة الكمبيوتر، في مكبرات الصوت، في كتل قويةمصادر الطاقة والأجهزة الأخرى التي قد ترتفع درجة حرارتها أثناء التشغيل. النظام عبارة عن مزيج من جهازين: جهاز توقيت ومرحل حراري.

وصف تشغيل دائرة التحكم في المروحة

عندما تكون درجة الحرارة منخفضة تكون مقاومة الثرمستور عالية وبالتالي ينطفئ الترانزستور الأول لأن الجهد عند قاعدته أقل من 0.6 فولت. في هذا الوقت، يتم تفريغ مكثف 100 ميكروفاراد. الترانزستور PNP الثاني مطفأ أيضًا، نظرًا لأن الجهد عند القاعدة يساوي الجهد عند باعثه. والترانزستور الثالث مغلق أيضًا.

مع زيادة درجة الحرارة، تقل مقاومة الثرمستور. وبالتالي، يزداد الجهد عند قاعدة الترانزستور الأول. عندما يتجاوز هذا الجهد 0.6 فولت، يبدأ الترانزستور الأول في تمرير التيار، وشحن مكثف 100 فائق التوهج ويطبق جهدًا سلبيًا على قاعدة الترانزستور الثاني، الذي يفتح ويشغل الترانزستور الثالث، والذي بدوره ينشط التتابع.

بعد تشغيل المروحة، تنخفض درجة الحرارة، ولكن يتم تفريغ مكثف 100 فائق التوهج تدريجيًا، مما يحافظ على تشغيل المروحة لبعض الوقت بعد عودة درجة الحرارة إلى وضعها الطبيعي.

يجب أن يكون لمقاومة التشذيب (الموضحة بـ 10 كيلو أوم في الرسم البياني) قيمة مقاومة تبلغ حوالي 10٪ من مقاومة الثرمستور عند 25 درجة. الثرمستور المستخدم هو EPCOS NTC B57164K104J عند 100 كيلو أوم. وبالتالي، فإن مقاومة المقاوم السلسلة الفرعية (10٪) هي 10 كيلو أوم. إذا لم تتمكن من العثور على هذا النموذج، يمكنك استخدام نموذج آخر. على سبيل المثال، عند استخدام الثرمستور 470 كيلو أوم، ستكون مقاومة أداة التشذيب 47 كيلو أوم.

مخطط توصيل مروحة تعمل بجهد 12 فولت.

مخطط توصيل مروحة تعمل بجهد 220 فولت

يمكنك رؤية مقاومتين تشذيب على لوحة الدائرة المطبوعة. الأول عند 10 كيلو أوم لضبط عتبة المروحة، والثاني عند 1 مللي أوم يسمح لك بضبط وقت التشغيل بعد عودة درجة الحرارة إلى طبيعتها. إذا كنت بحاجة إلى فاصل زمني أطول، يمكن زيادة سعة المكثف 100 ميكروفاراد إلى 470 ميكروفاراد. يتم استخدام الصمام الثنائي 1N4005 لحماية الترانزستور من الزيادات الحثية في التتابع.

جهاز التحكم التلقائي في قوة (سرعة) مروحة التبريد (AWC)- هذا جهاز يتحكم في تشغيل أحد مراوح تبريد السيارة. لفهم مبدأ عملها وسبب الحاجة إليها، دعونا نتذكر أولاً أوضاع التشغيل القياسية (المصنع) لمراوح التبريد.

عندما تصل درجة حرارة مانع التجمد في نظام التبريد إلى 99 درجة، يتم تشغيل مروحة التبريد الأولى (اليسار أو اليمين - حسب الجهاز المحدد) بنصف السرعة (من خلال مقاوم إضافي) وتستمر في العمل حتى تنخفض درجة الحرارة إلى 94 درجات. إذا لم تنخفض درجة الحرارة، ولكنها استمرت في الارتفاع، فسيتم تشغيل كلا المروحتين عند 100 درجة بأقصى سرعة وإيقافهما عند نفس 94 درجة. قد تختلف قيم درجة حرارة العتبة المشار إليها بمقدار 1-2 درجة، سواء كانت إيجابية أو سلبية (اعتمادًا على سنة تصنيع السيارة وإصدار البرنامج الثابت). بالمناسبة، بعض السيارات من عام 2006 لديها خوارزمية غير مفهومة لتشغيل المروحة الأولى: عند درجة حرارة 99 درجة، تبدأ في التشغيل والإيقاف بالسرعة الأولى بفاصل زمني 20-30 ثانية. على الأرجح، هذه خوارزمية "عربات التي تجرها الدواب"، لأن... تم تقليل عمر خدمة المروحة التي تعمل في هذا الوضع بشكل حاد (ولكن المزيد عن ذلك أدناه). هذه المشكلة في طور "الشفاء" استبدال البرامج الثابتة .

دعونا نفكر عيوبالوضع العادي تشغيل مراوح التبريد:

1. يقوم المشجعون بتشغيل "الصدمة". ويتجلى هذا بشكل خاص عند تشغيل السرعة الثانية، أي من التوقف التام وعلى الفور إلى "السرعة القصوى". وهذا له تأثير سلبي على مدة خدمتهم.
2. تستهلك مروحتان حوالي 50 أمبير في وضع النفخ الأقصى، وهذا هو السبب انخفاض الجهد في شبكة على متن الطائرة. في الاختناقات المرورية يمكن أن تنخفض إلى أقل من 11.5 فولت. إذا قمت، بالإضافة إلى ذلك، بتشغيل المصابيح الأمامية، ووقفت في هذا الازدحام المروري لمدة ساعة، فمن المحتمل جدًا أن يتم تفريغ البطارية إلى حد أنها لن تكون قادرة على تشغيل المبدئ والمحرك المحرك ببساطة لن يبدأ.
3. ترتفع وتنخفض درجة حرارة المحرك في الاختناقات المرورية طوال الوقت، وهكذا وضع تشغيل المحركعلى الاطلاق لايكون أفضل.
4. ينتج عن تشغيل مروحتين الكثير من الضوضاء، وهو أمر غير سار في حد ذاته. بالإضافة إلى ذلك، تنخفض سرعة الخمول بسبب الخطوة 2، بشكل عام، الصورة الصوتية الاهتزازية للجماهير هي "متعة"!
5. من المعروف أنه عندما نطفئ محركًا دافئًا ترتفع درجة حرارته بشكل حاد. الأسطوانات ساخنة وتوقف تداول مانع التجمد في النظام. يمكن أن يصل ارتفاع درجة الحرارة إلى 105-108 درجة، وإذا تم تشغيل المحرك في هذه اللحظة زيادة تآكل المكبسمضمون.

الأساسيات الفرق بين نظام مكان العمل الآلي ودائرة المصنعهو أنه يتحكم في تشغيل المروحة بدون خطوات وفي الوقت الفعلي. تتغير سرعة دورانها بسلاسةو في الوقت المناسببينما هي في سيارة عاملة عمليا أبداًلا يصل إلى الحد الأقصى. معجب لا "يهدم"درجة الحرارة، و يدعمها.

يتكون نظام مكان العمل الآلي منوحدة التحكم الفعلية في المروحة ومستشعر درجة الحرارة الإضافي مع الأنبوب الأصلي، والذي يتم إدخاله في القطع الموجود في خرطوم الرادياتير العلوي. تحتوي وحدة التحكم على مدخلات لتوصيل مستشعر درجة الحرارة ومصدر الطاقة (12 فولت)، بالإضافة إلى مخرج طاقة بموصل قياسي مباشرة إلى المروحة.

تعمل محطة العمل على النحو التالي.عندما تصل درجة حرارة المحرك إلى 95 درجة، تبدأ مروحة التبريد (نقوم بتوصيل المروحة اليسرى بمحطة العمل، في رأينا، بتبريد محرك الاحتراق الداخلي بشكل أكثر كفاءة) في الدوران. سرعة دورانها تجعل شفرات المكره مرئية. مع ارتفاع درجة الحرارة، تزداد سرعة الدوران تدريجيًا، وعندما تتوقف زيادتها، لا تزيد سرعة المروحة وتدور بسرعة ثابتة. إذا ارتفعت درجة الحرارة، فسوف تزيد السرعة قليلاً مرة أخرى، وإذا انخفضت، فسوف تنخفض، وما إلى ذلك. وهكذا تعمل المروحة على المحافظة عليها درجة حرارة مستقرةالمبرد ضمن النطاق المقبول.

ماذا يعطينا كل هذا؟ دعنا نعود إلى نقاطنا (انظر أعلاه):

• معجب يتحول بسلاسة، على التوالى، شرطله خدماتكثيراً يزيد.
• يتم تقليل الاستهلاك الحاليعدة مرات حتى لا ينخفض ​​الجهد الكهربائي على متن الطائرة عن 12.5 فولت.
• درجة حرارةجليد مستقرفي جميع الأوضاع، وهو أمر جيد جدا.
• لن تسمع صوت المروحة من المقصورة بعد الآن، وستعمل الآن بشكل غير ملحوظ تقريبًا.
• المزيد من المبرد لا يسخنبعد إيقاف المحرك الساخن. عند إيقاف تشغيل الإشعال، يظل AWP قيد التشغيل، ويستمر في مراقبة درجة الحرارة ويزيد من تدفق الهواء، مما يمنع التجمد من الغليان ويخلق ضغطًا زائدًا في نظام التبريد، مما يتسبب في تشغيل صمام خزان التمدد. عندما يبرد المحرك، ستقوم محطة العمل بإيقاف تشغيل المروحة بالكامل.
• رئيسيأو كرامة مكان العمل الآليهو أن المروحة لم تعد تحارب ارتفاع درجة الحرارة بكل قوتها، ولكنها تعمل على أكمل وجه اقتصاديةم و صديقة للمحركوضع. أ مصداقيةأنظمة التبريد بشكل عام فقط سوف ترتفع، نظرًا لأنه تم تثبيت مكان العمل الآلي كما لو كان "فوق" النظام القياسي، بينما لا تغيراتفيه لم يتم إنتاجها. إذا لزم الأمر، يمكنك ببساطة إزالة موصل AWP من المروحة وإدخال موصل الأسلاك القياسي مرة أخرى. نظام التشغيل سيتم استعادته بالكامل إلى وضع المصنع. تظل المروحة الثانية متصلة وفقًا للدائرة القياسية، لذلك سيتم تشغيلها على الفور في حالة تعطل محطة العمل. تجدر الإشارة إلى أن مثل هذا الموقف لا يمكن أن ينشأ إلا في ظروف شديدة على الطرق الوعرة، أو في ظروف أخرى صعبة بشكل خاص.

تنتج AWP شركة تفير المساهمة المحدودة "ELMAS"، أ المركز الفني "NIVA777"هو ممثلها الرسمي في منطقة موسكو.

كم يكلف؟

يعمل هذا المخطط على النحو التالي: كلما ارتفعت درجة حرارة المحرك، زادت سرعة دوران مروحة التبريد. والعكس صحيح، كلما انخفضت درجة الحرارة، كلما كان دوران المروحة أبطأ حتى تتوقف. تعمل وحدة التحكم PWM هذه أيضًا على تقليل الحمل على الشبكة الموجودة على متن السيارة ويلغي الحاجة إلى المرحلات.

يتم تجميع الدائرة على Mosfets وأيضا على شريحة ne555

دائرة منظم PWM:

لتقليل التسخين، تحتاج إلى استخدام العديد من الموسفيت التي تكرر سلسلة R3-VT1 بالتوازي، ويعتمد عدد الترانزستورات على قوة المروحة 200 وات - ترانزستوران، 300 وات - ثلاثة ترانزستورات، عند قوى أعلى قد تضطر إلى تضخيم سلسلة الإخراج الموقت 555:

نقطة مهمة:لتوزيع تيار الحمل بالتساوي عبر الموسفيت، نستخدم أسلاكًا ذات مقطع عرضي 1 - 1.5 متر مربع من نفس الطول، لتوصيل أطراف الطاقة الخاصة بالموسفيت بالنقاط المشتركة للدائرة.
نظرًا لأنه عندما تعمل المروحة، يتدفق تيار كبير (30 أمبير) في الدائرة (بطارية - مروحة - وحدة تحكم - مبيت - أرضي)، نستخدم أسلاكًا ذات مقطع عرضي لا يقل عن 6 مم مربع في هذه الدائرة، ول لضمان السلامة نضع فتيل 40A في هذه الدائرة.

نقوم بتجميع كل شيء في السكن من مفتاح إشعال المحرك 402 ووضعه على الجناح الأيسر من حجرة المحرك (لحسن الحظ، مثبتات التثبيت قياسية هناك).

جلسة:

نقوم بتسخين المحرك إلى 85 درجة ونقوم بتدوير المقاوم R7 حتى تعمل المروحة بنصف قوتها. خوارزمية تشغيل الجهاز هي أنه عندما ترتفع درجة حرارة المحرك، تزيد سرعة المروحة، وعندما تنخفض درجة الحرارة، تنخفض سرعة المروحة. في المستقبل، تحتاج إلى إجراء تعديلات بحيث لا يتم تشغيل المروحة عند 80-82 درجة.

قم بتنزيل اللوحة في LAY

ملاحظة.في الممارسة العملية، أظهر الرسم البياني أن تشغيل الجهاز بعيد عن الكمال وأن كفاءته تعتمد بشدة على حالة المبرد (إذا كان نقل الحرارة للمبرد "مثل جهاز جديد"، فإن هذا الجهاز قادر تمامًا على "خفض درجة الحرارة" وسيعمل نظام تنشيط المروحة القياسي بشكل نادر للغاية حتى عند درجة حرارة 30 درجة، ولكن إذا كان المبرد "متعبًا"، فلن تعطي هذه الدائرة أي شيء أكثر من التسارع السلس للمروحة)، لذلك أوصي باستخدام هذه "الحيلة" فقط بالتوازي مع نظام تبديل المروحة القياسي.
05.2015 خلل
أثناء التشغيل، تتأكسد جهات اتصال السلك "السلبي" المتصل بالشبكة الموجودة على اللوحة - آذان مبيت المفتاح، وتجمدت المفاتيح في الحالة المفتوحة وبالطبع تدور المروحة بأقصى سرعة "باستمرار". أدى تنظيف نقاط الاتصال وإنشاء أرضية موثوقة إلى إعادة الجهاز إلى أوضاع التشغيل العادية، ولكن ليس لفترة طويلة. تبين أن سبب الخلل هو أحد الموسفيت، وقد تم التعرف على الجاني من خلال اللون المحموم لجهات اتصال مصدر التصريف الخاصة به.

للتخلص من الضوضاء الرتيبة المزعجة للمروحة، عندما لا تكون هناك حاجة ملحة لتشغيلها المستمر، يكفي إنشاء دائرة صغيرة تعتمد على PWM.

بوم – تعديل عرض النبض، غالبًا ما يستخدم في الأجهزة المنزلية للتحكم في محركات التيار المستمر المختلفة. وبناءً عليه، يمكنك التحكم بسهولة في سرعة أي مروحة، بما في ذلك مروحة السيارة.

كمولد نبض، سنستخدم مولدًا منخفض التردد مبنيًا على أساس مؤقت NE555. مبدأ التشغيل هو مولد بسيط يتحكم في ترانزستور تأثير ميداني قوي، والذي يتحكم في إمداد المروحة بالطاقة، وبالتالي ضبط سرعة المروحة على التردد المطلوب. يتم ضبط تردد المولد بواسطة مقاومة متغيرة، وتغيير قيمة مقاومتها يمكن أن يحدد تردد تشغيل المروحة الذي نحتاجه.

مثل حقل التأثير الترانزستوريمكن استخدام IRFZ24، IRFZ40، IRFZ46، من حيث المبدأ، الاختيار كبير جدًا، ولا توجد متطلبات خاصة به، خاصة أنه يعمل بتردد منخفض.

يُنصح بتركيب ترانزستور التأثير الميداني على المشتت الحراري؛ حيث يمكن أن يعمل جسم السيارة أيضًا كمبرد، ومع ذلك، في هذه الحالة، من الضروري التأكد من عدم وجود اتصال كهربائي بين جسم الترانزستور وجسم السيارة . يمكن القيام بذلك باستخدام فاصل الميكا.

يمكنك تجربة قيم المقاوم المتغير، في هذه الحالة استخدمنا متغيرًا بمقاومة تتراوح من 4.7 كيلو أوم إلى 20 كيلو أوم، يجب أن تكون قوة المقاوم 1 وات على الأقل، إذا أخذت أقل، فقد يكون ذلك احترق.

يتناسب التصميم بأكمله مع علبة الثقاب، ويمكنك ببساطة صنعه عن طريق تعليقه أو على لوح التجارب. المكثف قطبي، لذا يجب الحرص على عدم عكس القطبية قبل التثبيت.

قررت أن أتحدث عن أحد تطوراتي الطويلة الأمد في وحدة التحكم الدقيقة (2006) والتي تم تصميمها للتحكم السلس في مروحة التبريد الكهربائية لمحركات طرازات VAZ ذات الدفع بالعجلات الأمامية.

يجب أن أقول أنه في ذلك الوقت كان هناك بالفعل الكثير من الحلول المختلفة - بدءًا من التناظرية البحتة وحتى القائمة على وحدات التحكم الدقيقة، والتي تؤدي الوظيفة المطلوبة بدرجات متفاوتة من الكمال. كان أحدهم وحدة تحكم في المروحة من شركة Silych (التي تبدو الآن بهذا الشكل، المشهورة بين المهتمين بها منظم تلقائيتوقيت الإشعال، الذي يكتشف برمجياً طرق تفجير المحرك. قضيت بعض الوقت في متابعة منتدى الشركة المصنعة لهذه الأجهزة، محاولًا تحديد ما الذي يعمل بشكل جيد في الجهاز وما الذي لا يعمل، ونتيجة لذلك قررت تطوير جهازي الخاص.

كما هو مخطط له، على عكس الحلول الموجودة في ذلك الوقت، كان من المفترض أن يتم وضع الجهاز الجديد في غلاف مرحل السيارات العادي؛
ب) لا تتطلب تغييرات في أسلاك السيارة القياسية؛ ج) لا تحتوي على عناصر التعديل؛ د) العمل بشكل موثوق وثابت في ظل ظروف التشغيل الحقيقية.

تمت مناقشة تاريخ ظهور الجهاز وخوارزمية التشغيل للإصدار الأول - بالنسبة لأولئك الذين لا يريدون النقر، سأصف الأشياء الأساسية عبر الإنترنت:

1. كان من المفترض أن تكون خوارزمية تشغيل الجهاز على النحو التالي: تم قياس الجهد الموجود على مستشعر درجة حرارة المحرك القياسي؛ عند الوصول إلى درجة الحرارة الدنيا، بدأت المروحة في الدوران بأدنى سرعة، وإذا زادت أكثر، فإنها تزيد سرعة الدوران خطيًا حتى 100% في الوقت الذي حان فيه الوقت، وفقًا لوحدة التحكم في التحكم في المحرك ECM لتشغيل المروحة بكامل طاقتها.
وهذا يعني أنه يمكن الحصول على قيمة درجة الحرارة المقابلة للتشغيل بنسبة 100% عند تشغيل الجهاز لأول مرة، لأن يحتوي على مدخلات تتوافق مع إخراج ملف التتابع القياسي.
وكان لا بد من تعيين العتبة الدنيا في الإصدار الأول بطريقة أو بأخرى، وبالتالي رسم خاصية التحكم الخطي من خلال نقطتين.

0. عند تيارات تصل إلى 20 أمبير، من الواضح أنه يتم استخدام PWM للتنظيم السلس، ويتم استخدام مفتاح مجال قوي كعنصر أساسي.

1. إن وضع الجهاز في مبيت مرحل تقليدي يعني عدم وجود أي مشتت حراري فعليًا. وهذا بدوره يفرض متطلبات صارمة على الطاقة التي يتبددها العنصر الرئيسي في الأوضاع الثابتة (مقاومة القناة) والديناميكية (سرعة التبديل) - بناءً على المقاومة الحرارية للعلبة البلورية، يجب ألا تتجاوز 1 واط تحت أي شروط

2. يمكن أن يكون حل النقطة 1 إما استخدام محرك ميداني أو التشغيل بتردد PWM منخفض.
على عكس نظائرها، لأسباب تتعلق بالاكتناز ومناعة الضوضاء، تم اختيار خيار بتردد PWM منخفض - 200 هرتز فقط.

4. برمجة عتبة تفعيل الجهاز يجب أن تكون بسيطة جداً أو أوتوماتيكية بالكامل. في البداية، تم تجهيز الجهاز بمفتاح من القصب، عن طريق جلب المغناطيس إليه عبر السكن، وتم برمجة العتبة السفلية (تم تخزين القيمة بالطبع في EEPROM). تم تعيين العتبة العليا نفسها في لحظة النبضة الأولى من ECM.
بعد ذلك، توصلت إلى خوارزمية وقمت بتنفيذها لإعداد العتبات تلقائيًا بالكامل، استنادًا إلى إيجاد نقطة الثبات الحراري للمحرك (نقطة استجابة منظم الحرارة) في حالة عدم وجود تشبع في نقل الحرارة من المبرد إلى الهواء.

5. يجب أن يوفر الجهاز التشخيص للمستخدم. لهذا، تمت إضافة مؤشر LED الذي يومض بايتتين في الكود الثنائي - رمز ADC الحالي وكلمة إشارات الحالة.

تم تجميع الجهاز جزئيًا عن طريق التركيب العلوي مباشرة على أطراف المرحل السابق، وجزئيًا على لوحة دوائر مطبوعة ظهرت من مكان ما.
تم لحام خرج استنزاف الطاقة MOSFET مباشرة بصفيحة خرج التتابع، مما أدى إلى زيادة هامش تبديد الطاقة. عمل الجهاز دون أي خلل على VAZ-2112 من عام 2006 إلى عام 2010، عندما قمت بإزالته قبل بيعه، ولم يتم استخدامه فقط في المناخ البارد لسانت بطرسبرغ، ولكن أيضًا على الطرق الجبلية في شبه جزيرة القرم (وحتى على السيارة) في إصدار فائق الشحن - كان يقف على ضاغط محرك الإدخال الخاص بي)، على الرغم من تثبيت مستوى النموذج الأولي ووحدة التحكم في المقبس.

هذا هو المخطط الأصلي (مرسوم على الورق فقط):

وهذه صورة للجهاز من الداخل:

تم تكرار الجهاز من قبل العديد من الأشخاص، أحدهم (غينادي أولوموتسكي من كييف) استخدمه على UAZ، ورسم مخططًا في sPlan والأسلاك لوحة الدوائر المطبوعة- في نسخته يبدو كما يلي:

ولكن هنا قطعة من المراسلات مع أحد أولئك الذين كرروا هذا الجهاز - حيث تمت كتابة الخوارزمية بالتفصيل لأول مرة (!) - قبل ذلك كتب مباشرة من الدماغ إلى المجمّع:
الآن فكرة وتنفيذ خوارزمية التثبيت التلقائي نفسها (جميع الخطوات أدناه تتوافق مع حدود غير محددة):

1. نحن في انتظار إشارة تشغيل المروحة من وحدة التحكم الإلكترونية (أو من مستشعر درجة الحرارة الموجود في الرادياتير في إصدار جينادي)
2. نتذكر درجة الحرارة في اللحظة التي تظهر فيها الإشارة على أنها T1 (نتذكر في الواقع رمز قناة ADC لرقمنة إشارة المستشعر - دعنا نسميها C1)
3. قم بتشغيل المروحة بنسبة 100%. اضبط العلامة "وضع التثبيت التلقائي نشط (البت 3)"
4. بعد 3 ثواني نقرأ كود ADC (دعنا نسميه C1"). هذا الإجراء ضروري من أجل تحديد مقدار تعويض درجة الحرارة نتيجة لتأثير التيار المتدفق عبر المروحة وانخفاض الجهد الناتج في دائرة قياس على قيمة درجة الحرارة الرقمية في الواقع، خلال 3 ثوانٍ، لا يتوفر للمحرك وقت ليبرد، لكن المروحة تبدأ في العمل وتصل إلى التيار المقنن.
5. احسب تصحيح ADC لطاقة المروحة بنسبة 100% (دعنا نسميها K100 = C1 - C1"). تذكر K100.
6. نحن في انتظار إزالة إشارة تشغيل المروحة من وحدة التحكم الإلكترونية (أو إيقاف تشغيل المستشعر الموجود في الرادياتير).
7. خفض الطاقة بسلاسة من 75% إلى 12% بحوالي 1.5% في الثانية.
8. قم بإيقاف تشغيل المروحة وانتظر 60 ثانية.
9. نتذكر درجة الحرارة على أنها T2 (رمز ADC C2).
10. نقوم بضبط العتبة السفلية (زيادة بمقدار 1/8 الفرق بين العلوي والسفلي) بحيث تكون أعلى من نقطة الثبات الحراري لمنظم الحرارة. T2 = T2 + (T1 - T2) / 8. في رموز ADC يكون هذا هو C2 = C2 - (C2 - C1) / 8، لأن ينخفض ​​​​الجهد عند المستشعر مع زيادة درجة الحرارة.
11. احفظ C1، C2، K100 في EEPROM الداخلي للمرحل.
12. اضبط العلامة "تم ضبط العتبات" (البت 5)، وأزل العلامة "وضع الإعداد التلقائي نشط"، واخرج من وضع الإعداد التلقائي إلى وضع التشغيل

فكرة الخوارزمية هي أنها تنفخ عبر المبرد إلى النقطة القابلة للحرارة في منظم الحرارة، لكنها لا تنفخ بقوة حتى لا يتم تبريد المحرك عن طريق تبريد الكتلة والرأس مباشرة. ثم يتم إيقاف تشغيل المروحة ويسمح المرحل للمحرك بالتسخين قليلاً - وبهذه الطريقة نحصل تلقائيًا على نقطة بدء تشغيل المروحة.

أثناء التثبيت التلقائي، يتلقى المرحل إشارة من مفتاح القصب أثناء الخطوتين 7 و8 - يؤدي جلب المغناطيس إلى المرحل في هذه اللحظات إلى سلسلة من الخطوات 9 و11 و12. ولم يتم ضبط العتبة في الخطوة 10).

إذا تم انتهاك بعض الشروط المتوقعة من قبل المرحل أثناء التثبيت التلقائي، فسيتم تعيين علامة "خطأ في التكوين التلقائي (البت 4)" ويخرج المرحل من وضع التثبيت التلقائي. لكي يتمكن المرحل من الدخول إلى هذا الوضع مرة أخرى وفقًا لشروط الخطوة 1، من الضروري إيقاف تشغيل طاقة المرحل وتشغيلها.

يتم اكتشاف الأخطاء على النحو التالي:
الخطوة 2 - قيمة ADC خارج النطاق (منخفضة جدًا أو مرتفعة جدًا). نطاق التكوين التلقائي وفقًا لرمز ADC هو 248..24 (11111000...00011000). في هذه الحالة، لا يدخل المرحل ببساطة في وضع التكوين التلقائي دون تعيين علامة الخطأ.
الخطوة 4 - خلال فترة انتظار مدتها 3 ثوانٍ، تم اكتشاف إزالة إشارة المروحة الخارجية.
الخطوة 7 - أثناء انخفاض السرعة، يتم اكتشاف إشارة خارجية نشطة لتشغيل المروحة. الخطوة 8 - أثناء الانتظار، يتم الكشف عن إشارة خارجية نشطة لتشغيل المروحة. الخطوة 11 - تكون العتبات المحددة خارج نطاق 248..24 أو الفرق C2 - C1< 4 (то есть они слишком близко друг к другу, либо по какой-то причине C2 >C1 - على سبيل المثال، عندما لا تعمل المروحة فعليًا وتستمر درجة الحرارة في الارتفاع)

وضع العمل الآن:

حساب الطاقة المطلوبة (Preq)
1. إذا كانت الإشارة الخارجية نشطة - Preq = 100% 2. إذا كانت غير نشطة، فسيتم النظر إلى رمز ADC الحالي © ودرجة الحرارة المقابلة T:
ت< T2 (C >C2): Preq = 0%
تي>T1(ج< C1): Preq = 100%
T2<= T <= T1 (C2 >= C >= C1): Preq = Pstart + (100% - Pstart) * (C2 - C) / (C2 - C1) حيث Pstart = الطاقة الأولية (12%)

وفي الوقت نفسه، لا يتم توفير الطاقة المطلوبة للمروحة على الفور، ولكنها تمر عبر خوارزمية تسريع سلسة وتحديد تردد تشغيل/إيقاف المروحة.
تعمل هذه الخوارزمية فقط في وضع التشغيل وفي غياب إشارة تشغيل خارجية:
دع Pcurr هو قوة المروحة الحالية
1. إذا كان Pcurr > 0 وPreq = 0، أو Pcurr = 0 وPreq > 0، أي أنه من الضروري تشغيل مروحة متوقفة أو إيقاف تشغيل مروحة، فعندئذ:
- ينظر إلى الوقت الذي تكون فيه المروحة هذه الدولة(بدأت أو توقفت). إذا كان الوقت أقل من الحد الأدنى، فلن تتغير حالة المروحة.
- في هذه الحالة، إذا كانت Pcurr > Pstart وPreq = 0، فسيتم ضبط الوقت المتبقي من حالة التشغيل Pcurr = Pstart (أي تدور المروحة بأدنى سرعة) 2. إذا لم يتم تنفيذ الخطوة 1، أو لقد مر الوقت الذي يقضيه في الدولة، ثم:
- إذا كان Preq< Pcurr, то устанавливается Pcurr = Preq (то изменение скорости вращения в сторону снижения происходит сразу, как рассчитано новое значение)
- إذا كان Preq > Pcurr، فإن الزيادة في سرعة الدوران تكون محدودة من الأعلى بحوالي 1.5% في الثانية (باستثناء الحالة التي يتم فيها طلب تشغيل المروحة بإشارة خارجية) - أي إذا كان Preq - Pcurr > Pdelta، ثم Pcurr = Pcurr + Pdelta، وإلا Pcurr = Preq

عند حساب الطاقة، يتم استخدام متوسط ​​قيمة رمز درجة الحرارة الحالية C (انظر حساب الطاقة المطلوبة)، والتي يتم الحصول عليها من خلال المتوسط ​​الحسابي لآخر 8 قيم Cm1، Cm2، Cm3... Cm8. يحدث المتوسط ​​باستخدام طريقة "النافذة المنزلقة" - أي أن وضع قيمة جديدة في المخزن المؤقت المكون من 8 قيم يدفع القيمة الأقدم للخارج ويؤدي إلى إعادة حساب المتوسط ​​الحسابي C. وتحدث دورة ADC (وإعادة حساب المتوسط) كل 640 مللي ثانية.
تشارك قيمة Cadc "الخام" (المقروءة من ADC)، قبل الدخول إلى المخزن المؤقت للعد، في الخوارزمية التالية:
1. تم التحقق من أن Cadc > Cdisc، حيث Cdics هو الحد الأقصى. قيمة ADC لدبوس قياس غير متصل.
2. إذا كان Cadc > Cdisc، فسيتم تعيين علامة "المستشعر غير متصل (البت 6)"، ولا تقع القيمة في المخزن المؤقت لآخر 8 قيم، ولا يتم إعادة حساب المتوسط.
3. إذا كان Cadc >= Cdisc - أي أن المستشعر متصل، فسيتم ضبط Cadc بمقدار معين اعتمادًا على قوة المروحة الحالية وقيمة التصحيح للطاقة 100% (راجع الخطوة 4 من خوارزمية الإعداد التلقائي): Cadc = Cadc + Kcurr، حيث Kcurr = K100 * (Pcurr / 100%). إذا كان Kcurr > 0، فسيتم تعيين العلامة "قيمة ADC المعدلة (البت 7)". تعمل خوارزمية التصحيح فقط في وضع التشغيل ولا تعمل في وضع التكوين التلقائي.
4. الديناميكيات السلبية لـ Cadc محدودة من أجل قمع الانخفاضات الحادة في C بسبب الحمل النبضي في دوائر طاقة السيارة المشتركة مع مستشعر درجة الحرارة: إذا كانت C - Cadc > Cdelta، فإن Cadc = C - Cdelta. لا يعمل القيد خلال أول 15 ثانية بعد تشغيل الإشعال، بحيث يتم تشكيل القيم الصحيحة Cm1، Cm2...Cm8 بسرعة في المخزن المؤقت للقيمة.
5. يتم دفع قيمة Cadc المصححة للطاقة والديناميكيات إلى المخزن المؤقت للقيمة لمتوسط ​​Cm1..Cm8 اعتمادًا على القيمة الحالية لمؤشر رأس المخزن المؤقت (المخزن المؤقت دوري، يأخذ مؤشر الرأس القيم من 1 إلى 8) .

الآن حول تشخيصات LED:

البايت الأول هو رمز ADC "الخام" (في الإصدارات السابقة تم عرض متوسط ​​قيمة C هنا). البايت الثاني هو كلمة الحالة. هناك توقف مؤقت حوالي 1.5 ثانية بين البايتتين الأولى والثانية.
هناك توقف مؤقت لمدة 3-4 ثواني بين دورات الإشارة.
يتم عرض البايتات شيئًا فشيئًا، بدءًا من البايتات الأكثر أهمية (البت 7، البت 6،... البت 0).
يتوافق الوميض الطويل مع ضبط البت على "1"، والفلاش القصير على "0".

شرح كلمة الحالة:
البت 7 - تم ضبط قيمة ADC بناءً على طاقة المروحة الحالية
البت 6 - مستشعر درجة الحرارة غير متصل
البت 5 - تم تعيين العتبات
البت 4 - خطأ في تحديد العتبة
البت 3 - وضع التكوين التلقائي نشط
البت 2 - إعادة ضبط المعالج الداخلي بسبب توقفه - حالة غير طبيعية
البت 1 - إشارة المروحة الخارجية نشطة
البت 0 - وضع التطهير عندما يكون إيقاف المحرك نشطًا

عندما وصفت الخوارزمية، فوجئت كيف كان من الممكن حشرها في 1024 كلمة من ذاكرة برنامج tiny15. ومع ذلك، مع صرير، فإنه يصلح! EMNIP، لم يتبق سوى بضع عشرات من الخلايا الحرة. هذه هي قوة المجمع :)