تشهد روسيا تحديثًا واسع النطاق لأنظمة التحكم في الحركة الجوية المدنية. ويرافقه استبدال نشط للاستيراد. ومن المهم أن التطور الوسائل التقنيةيُعهد بالسيطرة على السماء الهادئة إلى أولئك الذين يبنون الدفاع الجوي للبلاد.

لماذا لا يمكننا الاستمرار في الاعتماد فقط على التقنيات الغربية في مراقبة الحركة الجوية؟ لماذا أسند القرار الرئاسي تصميم المجمعات الجديدة إلى شركة ألماز-أنتي للدفاع الفضائي؟ ما مدى نجاح العمل وما هي الصعوبات التي يتعين عليك التغلب عليها؟ محادثتنا مع ديمتري سافيتسكي، نائب المدير العام لمنتجات Aero، كانت حول هذا الموضوع وأكثر من ذلك بكثير. نظام الملاحةوالمنتجات ذات الاستخدام المزدوج.

ديمتري فلاديميروفيتش، لماذا تم اتخاذ القرار بشأن استبدال الواردات في كل ما يتعلق بإدارة الحركة الجوية؟ ما هي المخاطر التي قد تكمن في التكنولوجيا الأجنبية من الشركات الرائدة في العالم، والتي تستخدم في جميع المطارات الرئيسية تقريبا على كوكبنا؟

ديمتري سافيتسكي:نظام إدارة الحركة الجوية الموحد هو نظام مزدوج الاستخدام. إذا تم تعطيل عملها عمدا، فإن الرحلات الجوية ليس فقط الطيران التجاري، ولكن أيضا الطيران الحكومي سوف يتوقف. وفي حالة حدوث نوع ما من حالات الطوارئ، فقد يمثل ذلك ضربة خطيرة ليس فقط للاقتصاد وسلامة الطيران، ولكن أيضًا للأمن القومي.

كانت هناك فترة منحنا فيها أنفسنا الفرصة للشركات الغربية لترسيخ وجودها على نطاق واسع في مطاراتنا. ويبدو أن روسيا الجديدة قد تناسبت تماما مع النظام العالمي الجديد، حيث لم تعد هناك مواجهة بين النظامين. الجميع يعيش في بيئة السوق، وهذا السوق هو المنظم الرئيسي لكل شيء. علاوة على ذلك، فقد أنشأنا الظروف الأكثر ملاءمة للشركات الغربية التي تزود روسيا بالمعدات. والشركات عبر الوطنية، التي حصلت على زيادة كبيرة في أرباحها من دخول بلدنا، ستصبح الضامن الأكثر موثوقية لأمننا. بعد كل شيء، كان يعتقد أنهم سيضطرون ببساطة إلى حماية استقرار دخلهم.

تبين أن كل شيء لم يكن بهذه البساطة. لقد أيقظت الأحداث في الشرق الأوسط، وخاصة في يوغوسلافيا، الكثيرين. وفي البلقان والعراق وليبيا، تم إيقاف أنظمة التحكم في الحركة الجوية عن بعد من قبل شركات التصنيع بسهولة بالغة. والعقوبات التي بدأ الغرب في فرضها على روسيا، والتي تتعارض على ما يبدو مع مصالحه الاقتصادية، وضعت كل شيء في مكانه أخيرا.

من هي أنظمة الدول التي توفر مراقبة الحركة الجوية في بلدنا وتوفرها جزئيًا؟

ديمتري سافيتسكي:في موسكو كان هناك نظام سويدي. أود أن أقول السوفيتية السويدية. تم إطلاقه عام 1981، وتم تصحيحه بمشاركة المتخصصين لدينا، الذين قاموا بإضافة العديد من الإضافات إليه. عمر الخدمة لهذه الأنظمة يصل إلى 15 عامًا. لكن لأسباب أعتقد أنها معروفة للجميع، لم يكن من الممكن تحديثها في التسعينيات، وكانت تعمل حتى وقت قريب. تبين أن هامش الأمان مرتفع. على الرغم من أنه منذ بداية العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، بدأت حالات الفشل فيه تتجاوز القيم المسموح بها. لقد تم تهالكها ماديًا ومعنويًا.

وفي مناطق أخرى، تعمل الأنظمة الفرنسية والإيطالية والإسبانية. اليوم لم يتبق سوى واحد - في المركز الموسع. وتم استبدال الباقي بأنظمة روسية الصنع.

لماذا تم تعيين الاهتمام بتطوير الأنظمة القتالية لصالح الدفاع الجوي الروسي كمورد وحيد للمعدات والبرامج لنظام إدارة الحركة الجوية الموحد للاتحاد الروسي؟

ديمتري سافيتسكي:وهذا ما قرره الرئيس الروسي. وننفذ قراره. مهمتنا ليست فقط إنشاء معدات تلبي المتطلبات العالمية، ولكن أيضًا تطوير برامجنا الخاصة وربط أنظمة التحكم في الحركة الجوية المدنية بأنظمة الدفاع الجوي. ويجب دمج العنصر المدني على النحو الأمثل مع العنصر العسكري.

تمكنا من تصميم وتنفيذ نظام تفاعل بين المطارات المدنية والعسكرية، فريد من نوعه في قدراته. حتى وقت قريب، كان الأمر قديمًا جدًا لدرجة أنني لا أريد حتى أن أتذكره.

يتم الآن إنشاء أماكن عمل خاصة في المطارات العسكرية لمشغلي الاتصالات مع المطارات المدنية بدرجة عالية من الأتمتة. وهي مجهزة بأحدث أجهزة الكمبيوتر والاتصالات السلكية واللاسلكية القائمة على التقنيات الرقمية. وبطبيعة الحال، الإنتاج المحلي.

في شهر أكتوبر من هذا العام، قمتم بتشغيل نظام مراقبة الحركة الجوية الذي طوره متخصصون في مجال اهتمامكم. وما مميزاتها ومزاياها مقارنة بالموجودة؟

ديمتري سافيتسكي:من الصعب حتى مقارنة الأنظمة. تم تنفيذ التقنيات على مستوى مختلف تمامًا. تم تشغيل النظام رسميًا في 10 أكتوبر. يقع مركز مراقبة الحركة الجوية في فنوكوفو. ويوفر السيطرة على المجال الجوي على مساحة ما يقرب من مليون كيلومتر مربع. تشمل منطقة المسؤولية جميع المطارات الرئيسية في العاصمة - فنوكوفو ودوموديدوفو وشيريميتيفو.

ومن حيث عدد محطات العمل الآلية - حوالي 200 - أصبح نظامنا هو الأكبر في أوروبا، ونظام النسخ الاحتياطي الخاص به هو الأكبر في العالم.

نظام مراقبة الحركة الجوية يلبي كافة متطلبات المنظمة الدولية بشكل كامل الطيران المدني(إيكاو). وهذا يعني أن النظام المعقد إلى حد ما الذي أنشأه متخصصون روس ويعتمد على التقنيات الروسية يلبي تمامًا المتطلبات التي تنطبق على الأنظمة المماثلة في جميع أنحاء العالم.

غالبًا ما يكون لدى عملائنا شكاوى ضد المقاولين. على وجه الخصوص، يتم التعبير عن الرأي القائل بأنه في الغرب تم تمرير نظام مشابه للنظام الذي أطلقته في فنوكوفو، ولم يتم طرح أي أسئلة - فهو يعمل. وحتى بعد التسليم، نواصل تصحيح الأخطاء وإجراء بعض التحسينات.

على سبيل المثال، لا يزال المتخصصون لديك يعملون في جميع مطارات العاصمة. لماذا يحدث هذا؟

ديمتري سافيتسكي:والوضع هو نفسه في الغرب. عندما يتم تشغيل نظام تحكم جديد ومعقد، يجب على الموظفين الفنيين والمعدات، إذا جاز التعبير، أن يعتادوا على بعضهم البعض. يمكن أن يستغرق تشغيل العمل وقتًا طويلاً، ويكون وجود متخصصين في التصنيع في هذه الحالة أمرًا إلزاميًا بكل بساطة.

شيء آخر هو أنه في الغرب تم بناء العلاقة القانونية بين العميل والمقاول منذ فترة طويلة. كل شيء محدد في العقد، بما في ذلك فترة التشغيل وخدمة الضمان.

ماذا لدينا؟ تقريبًا كما في فيلم "The Diamond Arm". أريد نفس الرداء الذي طلبته، لكن ليكن بأزرار من عرق اللؤلؤ.

كانت هناك حالة عندما قال عملاء أحد الأنظمة: كنا في فرنسا، وأعجبنا بمؤشر العرض الخاص بهم، اصنع نفس المؤشر. لماذا؟ بعد كل شيء، في العقد، ذكرت بنفسك في البداية ما تحتاجه. لا، إنهم متقلبون، يدوسون بأقدامهم، ويفعلون ذلك كما يفعلون. وهذا يعني تمديد المواعيد النهائية والنفقات الإضافية. حسنًا، هذا ليس خطأنا.

على حد علمنا، تم تقديم ادعاءات ضدك بأن المعدات "الخام" قد تم تقديمها للاختبار. هل هذا صحيح؟

ديمتري سافيتسكي:تعد مشكلة اختبار الأنظمة المعقدة وتشغيلها مشكلة خطيرة وموضوعًا طال انتظاره للمناقشة. لسوء الحظ، فقدت البلاد عمليا ثقافة الاختبار والقبول. معهد مهندسي الاختبار، الذي يعرفه عدد قليل من الناس في الاتحاد السوفياتي، لم يعد موجودا في التسعينيات. لقد تبين أنه غير ضروري حقًا، حيث لم يتم تقديم أي شيء جديد سواء في القوات المسلحة أو في العالم المدني. وبشكل عام، لا بد من إنشاء مثل هذه المؤسسة من جديد، وفي أسرع وقت ممكن.

ذات مرة، عند اختبار المعدات التي نتحدث عنها، كانت الكلمة الرئيسية مع معهد أبحاث الدولة للملاحة الجوية. كان هناك فريق من مهندسي الاختبار المؤهلين تأهيلا عاليا هناك. لقد كانوا دائمًا قادرين على أن يشرحوا بوضوح شديد، والأهم من ذلك، بكفاءة فنية، من ناحية، للمطورين ما يجب القيام به بطريقة جديدة أو إكماله، وللمشغل كيفية العمل مع النظام الجديد. وبهذه الطريقة، تم بالفعل القضاء على العديد من التناقضات الكبيرة بين العملاء وفناني الأداء أثناء عمل الاختبار.

اليوم، للأسف، يحدث أن الأشخاص غير المهرة الذين ليس لديهم خبرة في الاختبار يشاركون في اختبار وتصحيح حتى الأنظمة الأكثر تعقيدًا. يبدو لهم أن المعدات "خام". بالإضافة إلى ذلك، غالبا ما لا يفهم العملاء جوهر الاختبارات أنفسهم ولا يحددونها في العقد.
في نوفمبر 2015، تم استلام شهادة لنظام موسكو الجديد لمراقبة الحركة الجوية. من الناحية القانونية، كان لديهم كل الحق في مطالبة العميل بتشغيله. لكننا فهمنا تمامًا مدى تعقيد مجمع المعدات الذي أنشأناه وقمنا بتركيبه. كان من الضروري إجراء اختبارات تشغيلية - للتحقق من كيفية إتقان المرسلين للمعدات وكيفية عملهم معها. هذا هو المكان الذي بدأت المشاكل.

الحقيقة هي أن إجراء الاختبار التشغيلي لم يتم تحديده في العقد. ومن كان من المفترض أن يدفع ثمن هذه الاختبارات؟ لا تزال مشكلة الدفع لم يتم حلها بالكامل. لقد نفذناها على نفقتنا الخاصة. وفقًا للقانون، يمكنهم إغلاق الباب والمغادرة قائلين: النظام معتمد، أتقنه بنفسك، والشركات الغربية ستفعل الشيء نفسه. لكن ضميرنا لم يسمح لنا. ففي نهاية المطاف، كنا نتحدث عن سلامة الحركة الجوية وأمن بلدنا.

لكن اليوم يمكننا القول أن أحد أكثر أنظمة التحكم في الحركة الجوية موثوقية في العالم قد بدأ العمل في روسيا. وهذا هو الشيء الرئيسي.

الملف "آر جي"

تعمل منطقة مسؤولية مركز موسكو الموسع لنظام إدارة الحركة الجوية الموحد لأجهزة الصراف الآلي على ارتفاعات تتراوح من 1500 إلى 12100 متر. ويبلغ طول منطقة المسؤولية من الشمال إلى الجنوب 1038 كم، ومن الغرب إلى الشرق - 974 كم. يتحكم مركز التحكم في المحور الجوي بموسكو في المنطقة الواقعة ضمن دائرة نصف قطرها 150-180 كم من موسكو في المجال الجوي السفلي. يتم توفير التحكم في حركة الطائرات التي تقوم بعمليات الوصول والمغادرة في أكبر مطارات موسكو وكذلك التحكم في حركة الطائرات المارة عبر منطقة موسكو الجوية أثناء الترانزيت ومراقبة السفن في المطارات الحكومية والتجريبية الطيران. يخدم مركز الإرسال الإقليمي أراضي 18 منطقة في روسيا. منطقة المسؤولية هي من فيليكي لوكي وبيلاروسيا إلى جمهورية تتارستان ومن حدود أوكرانيا إلى فولوغدا. ويوفر مركز موسكو حوالي 60 بالمائة من رحلات الطائرات فوق أراضي الاتحاد الروسي.

تبلغ مساحة مسؤولية فرع "MC AUVD" التابع لـ FSUE "State ATM Corporation" 720 ألف متر مربع. كم في نطاق الارتفاع 1500-16150 م. ويبلغ طول منطقة المسؤولية من الشمال إلى الجنوب 1046 كم، ومن الغرب إلى الشرق 995 كم. يوجد في المنطقة الخاضعة للرقابة 71 مطارًا من مختلف الأقسام، و53 منطقة محظورة، و154 منطقة محظورة، و8 ميادين للطيران، و28 ميدانًا للرماية. ويبلغ طول الطرق الجوية أكثر من 32 ألف كيلومتر.

يقدم مركز مراقبة الحركة الجوية (RDC) خدمات الحركة الجوية من خلال 23 قطاعًا من قطاعات ATC داخل حدود منطقة موسكو للاتحاد الأوروبي ATM على ارتفاعات 1500 م - 16150 م. يقدم مركز مراقبة الحركة الجوية في موسكو (MADC) خدمات الحركة الجوية من خلال 13 قطاعًا من قطاعات ATC (4 قطاعات من مركز مراقبة الدائرة (DPK)) و9 قطاعات من نقطة مراقبة الاقتراب (APC) في المجال الجوي ضمن دائرة نصف قطرها حوالي 180 كيلومترا من موسكو، حيث يتم تشغيل الطائرات بعد إقلاعها من مطارات روسيا. المحور الجوي في موسكو، يقوم بإجراء مستوى إبحار لمتابعة المسار الجوي والنزول من المستوى إلى الهبوط. تبلغ مساحة المجال الجوي الذي يخدمه 105 ألف كيلومتر مربع في منطقة موسكو التابعة للاتحاد الأوروبي (Moscow EU ATM ) يوجد بها: 3 محاور جوية، 71 مطارًا، بالإضافة إلى خطوط جوية منها الطرق الجوية المحلية.

مدير الفرع

من 15 أبريل 1981 إلى 9 أكتوبر 2017، تم توفير عمل مراكز موسكو الإقليمية ومراقبة الحركة الجوية من خلال مجمع TERKAS ATC AS والمجمع الاحتياطي (Moscow-Reserve RK). في 10 أكتوبر 2017 الساعة 02:00، تم تشغيل نظام الصراف الآلي الآلي (AS ATM) لمركز التحكم في الطيران الجديد (MCC) التابع لفرع MC AUTC التابع لشركة FSUE State ATM Corporation.

هذه هي المرة الأولى التي يتم فيها تنفيذ مثل هذا المشروع الفريد والواسع النطاق في روسيا. إن نقل خدمات الحركة الجوية إلى نظام محلي جديد لإدارة الحركة الجوية له أهمية وطنية استراتيجية.

يشتمل نظام ATM AS على ما يلي:

مجمع أدوات أتمتة مراقبة الحركة الجوية (ATC)؛

مجموعة من الأدوات لأتمتة تخطيط واستخدام المجال الجوي (KSA PIVP)؛

مجمع أدوات أمن المعلومات (ICSI)؛

محاكاة النظام المعقد (CST)؛

نظام تحويل الاتصالات الصوتية "Megafon" (SKRS).

KSA ATC "Sintez AR-4" هو نظام عالمي عالي التقنية يوفر استقبال ومعالجة المعلومات حول الحالة الجوية والمعلومات المخططة ومعلومات الأرصاد الجوية والطيران وتكاملها وعرضها في المحطات الآلية لموظفي ATS. يسمح المجمع لموظفي ATS بالحصول على صورة كاملة للوضع الظرفي واتخاذ القرارات التشغيلية في ظروف كثافة الحركة الجوية العالية.

وفي عام 2017 بلغ عدد الطائرات التي تخدمها وحدات ATS بالفرع:

شيريميتيفو 308535
دوموديدوفو 234435
فنوكوفو 167018.

لمدة 9 أشهر من عام 2018، بلغ عدد الطائرات التي تمت خدمتها في مطارات موسكو:

شيريميتيفو 164405
دوموديدوفو 107721
فنوكوفو 92 154

وفي عام 2017، خدم فرع MC AUVD 464 شركة طيران روسية و748 شركة طيران أجنبية.

يقدم موظفو فرع "MC AUTC" خدمات الملاحة الجوية لمستخدمي المجال الجوي للطيران المدني والحكومي والتجريبي عند القيام برحلات جوية في منطقة موسكو التابعة للاتحاد الأوروبي ATM على طول الطرق والممرات الجوية.

بالنسبة لخدمات الحركة الجوية، يتم استخدام 10 رادارات (أساسية وVSR)، و32 OPRS، وحوالي 250 قناة اتصال ونقل بيانات، وهناك مجالات رادارية واتصالات وملاحية تسمح بتنفيذ الرحلات الجوية بمستويات متطلبات منظمة الطيران المدني الدولي.

للحفاظ على المهارات العملية وتحسينها، يمتلك فرع MC AUVD جهاز محاكاة للإرسال. يتم استخدام جهاز المحاكاة أيضًا لتحسين هيكل المجال الجوي وتعليم الأساليب والتقنيات الجديدة وما إلى ذلك. تتيح وظيفة جهاز المحاكاة محاكاة عمليات التحكم في الحركة الجوية في أي مجال من مجالات المسؤولية، بما في ذلك. محاكاة حالات خاصة وحالات طوارئ في الجو، وزيادة الحمل على المرسل، حتى القيم الحدية التي تستبعد تهديد سلامة الحركة الجوية الحقيقية. وهذا يجعل من الممكن إعداد المرسلين لأداء أي مهام في ظروف العمل الحقيقية.

يتيح المفهوم المرن إلى حد ما لمجمع التدريب إمكانية تطوير قائمة المتطلبات لأنظمة ATC المستقبلية، بالإضافة إلى تطوير أساليب وإجراءات ATC جديدة. يمكن إنشاء أي موقف متعلق بالحركة الجوية تقريبًا وتشغيله على جهاز محاكاة الإرسال التابع لمركز مراقبة الحركة الجوية في موسكو.

ويعمل في فرع MC AUVD أكثر من 3400 شخص، حوالي 1500 منهم متخصصون في مراقبة الحركة الجوية، وحوالي 900 متخصصون في الهندسة والفنون، بالإضافة إلى موظفي خدمات الدعم والموظفين الإداريين والإداريين. يتم قبول جميع موظفي الإرسال في ATS إنجليزيوحوالي 90% من المتخصصين في مراقبة الحركة الجوية لديهم مؤهلات من الدرجة الأولى والثانية.

كجزء من تنفيذ خطة العمل لتنفيذ البرنامج الفيدرالي المستهدف "صيانة وتطوير واستخدام نظام GLONASS للفترة 2012-2020"، يقوم اتجاه التحديث والتطوير بتثبيت AMSN (نظام مراقبة المطارات متعدد المواقع).

من المقرر الانتهاء من أعمال البناء والتركيب لتركيب المعدات في مطار فنوكوفو في الربع الأول من عام 2019

في مطار شيريميتيفو، تستمر أعمال البناء والتركيب منذ يوليو 2018؛ وتاريخ التشغيل المخطط للمنشأة هو الربع الثاني من عام 2019.

ويجري الآن تركيب معدات DME/N 2700، كما تم إجراء اختبارات القبول في مطار ياروسلافل، وتجري الاستعدادات لبدء تشغيل المنشأة. من المقرر تركيب DME/N 2700 في Skuratovo OPRS في عام 2019 بعد الانتهاء من أعمال البناء والتركيب في المنشأة.

منصة بحثية شاملة لنمذجة المحاكاة شبه الطبيعية
أنظمة التحكم في الحركة الجوية المتكاملة (ATC ICS)

غاية

ATC CIS هو مجمع نمذجة شبه طبيعي "منصة أبحاث شاملة لمراقبة الحركة الجوية"، مصمم من أجل:

لاختبار ودراسة التفاعل الوظيفي لمكون التحكم في الطيران على متن الطائرة (الطيارين وإلكترونيات الطيران على متن الطائرة) والمكون الأرضي (مراقبو الحركة الجوية والتخطيط، وكذلك معدات أتمتة التحكم في الحركة الجوية) عند حل مشاكل المراقبة والملاحة الجوية في الظروف الصعبة؛

لاختبار الوظائف الواعدة على متن الطائرة فيما يتعلق بالمراقبة والملاحة الجوية المتعلقة بتفويض المسؤولية على متن الطائرة؛

لتقييم فعالية استخدام المرافق الجديدة على متن الطائرة وقدرات الجهاز العصبي المركزي؛

لتقييم المفاهيم والأساليب والأساليب والتقنيات الواعدة لتنظيم الحركة الجوية ومكوناتها، بالإضافة إلى تقييمات مدى امتثال المعدات الموجودة على متن الطائرات الواعدة (AC) لها.

المشاكل التي يتعين حلها

تطوير تطبيقات واعدة على متن الطائرة لوظائف المراقبة والملاحة الجوية:

• كشف الصراع (كشف الصراع، قرص مضغوط)؛

  حل النزاعات تلقائيًا (Airborne Conflict Management, ACM)؛

  نظرة عامة مرئية محسنة (اكتساب البصر المحسن، EVAcq)؛

  إعادة التوجيه؛

  تحسين النهج البصري (النهج البصري المحسن، EVApp)؛

  الوعي الظرفي لإشغال المدرج أثناء الاقتراب النهائي (النهج النهائي والوعي بإشغال المدرج، FAROA)؛

  الوعي الظرفي للوضع على سطح المطار (Airport Surface Situational Awareness، ASSA)؛

  دعم الفصل الرأسي على المسار (إجراء In-Trail، ITP).

اختبار التفاعل بين الطائرة ومراقب الحركة الجوية على أساس CPDLC.

نمذجة الأساليب والتقنيات الجديدة لتنظيم قائمة الانتظار للقادمين وإدارة الوصول (AMAN)، وإدارة قائمة الانتظار والمغادرة (DMAN).

محاكاة وظيفة التحكم في حركة المرور الأرضية بالمطار (A-SMGCS).

تطوير خوارزميات التحكم في تدفق الحركة الجوية والتخطيط (ATFM).

المبادئ الأساسية للنمذجة

يتم التفاعل من خلال مدير رسائل مشترك، والذي، على وجه الخصوص، ينفذ وظائف نظام الوقت الموحد (UTS). في هذه الحالة:

تطبق النماذج الديناميكية طريقة الحوسبة الموزعة. وهذا يسمح بمنطق التشغيل المستقل للأنظمة المختلفة. من خلال SEB، تتم مزامنة عملية حساب النماذج الديناميكية.

يتم استخدام قاعدة بيانات واحدة. وهكذا يتم تنفيذ بعض مظاهر مجال نظام المعلومات الموحد SWIM، حيث يتم تبادل المعلومات العامة.

يتم تنفيذ إدارة ومزامنة عمليات النمذجة بواسطة مدير الرسائل في الوقت الفعلي وفي الوقت المتسارع.

يتم تنفيذ المحاكاة وفقًا للمنطق التالي:

يتم تخزين جميع بيانات الطيران والبيانات المتعلقة بالطائرات وتدفقات الحركة الجوية في مكتبات البرامج النصية في قاعدة بيانات واحدة.

في مرحلة التهيئة لجلسة المحاكاة، يتم نسخ هذه المعلومات إلى الجداول التشغيلية، ويمكن لجميع التطبيقات - مكونات الحامل - الوصول إلى هذه الجداول. يتم إرسال إشارة التهيئة عبر بروتوكول شبكة TCP/IP.

أثناء المحاكاة، تقوم النماذج والتخطيطات بإخطار بعضها البعض بالتغييرات في حالتها عبر بروتوكول تبادل الشبكة TCP/IP.

أثناء المحاكاة، يتم تخزين جميع معلومات (مسار) الرحلة والمعلومات المتعلقة بالأحداث التي تحدث في النظام في قاعدة بيانات، في جداول مصممة خصيصًا لتسجيل بيانات المحاكاة.

وفي نهاية عملية المحاكاة، يتم أرشفة المعلومات المسجلة وتصبح متاحة لتحليل ما بعد الرحلة.

العناصر الوظيفية لـ ATC CIS

محطة عمل مراقبة التجربة - التحضير للبحث (إعداد السيناريو)، وإجراء النمذجة، وضمان تفاعل المعلومات لجميع الأنظمة الفرعية، وتحليل نتائج النمذجة، وإنشاء التقارير.

تعد محطة عمل التحكم التجريبية العنصر المركزي لمجمع ATC ​​CIS بأكمله. يؤدي برنامج إدارة التجربة وظيفة تكاملية للجناح بأكمله، حيث يعمل بمثابة حكم ينظم تقدم المحاكاة ويضمن تفاعل المعلومات بين جميع مكونات الحامل.

واجهة المستخدم لمحطة عمل إدارة التجربة (التحضير، إجراء التجربة، تحليل النتائج) - PS "إدارة التجارب".

يشتمل برنامج محطة عمل التحكم التجريبية على مجموعة كاملة من الأدوات البرمجية المتنوعة، التي تعمل في وضع تلقائي بالكامل ولها واجهة بين الإنسان والآلة. وباستخدام هذه الأدوات، يستطيع مشغل محطة عمل التحكم في التجربة إنشاء إصدارات مختلفة من البيانات الأولية التي تستخدمها عناصر منصة الاختبار ثم تحديدها لاستخدامها في تجربة معينة. أثناء جلسة النمذجة، يوفر برنامج إدارة التجربة القدرة على مراقبة وإدارة تقدمها باستخدام البيانات الواردة من المشاركين الآخرين في التجربة، بما في ذلك المعلومات الرسومية المعروضة على أنظمة التصور المختلفة. وبالإضافة إلى ذلك، تتضمن حزمة البرامج الموصوفة أدوات لتسجيل ومعالجة النتائج التي تم الحصول عليها أثناء النمذجة لغرض تحليلها لاحقًا.

واجهة المستخدم الخاصة بمحطة عمل التحكم في التجربة (مراقبة تقدم التجربة) - PS "تصور الوضع الجوي". يوضح الشكل بيانات من نظام المراقبة الأرضية، والمسار المخطط للرحلة المختارة، وموقع السحب الرعدية.

واجهة المستخدم الخاصة بمحطة عمل إدارة التجربة (مراقبة تقدم التجربة) - PS "تصور ثلاثي الأبعاد للحالة الجوية".

تصور ثلاثي الأبعاد للحالة الجوية. رحلة جوية فوق مطار شيريميتيفو.

تخطيط قمرة القيادة لطائرة واعدة - في الوقت الحالي، يشتمل جناح ATC CIS على ثلاثة نماذج بالحجم الطبيعي لقمرة القيادة 1) تم تطويرها بشكل مشترك بواسطة FSUE GosNIIAS وFSUE PITS؛ 2) كابينة MS-21، تم تطويرها بواسطة FSUE GosNIIAS؛ 3) مقصورة المؤسسة الفيدرالية الحكومية الوحدوية "TsAGI".

قامت FSUE "PITS" بتطوير وتنفيذ نماذج أولية لأساليب جديدة لتوفير المعلومات للطاقم والتحكم في مجال المعلومات وأنظمة إلكترونيات الطيران على المتظاهرين في قمرة قيادة الطيران المدني المتقدمة للطائرات. تم توحيد طرق عرض المعلومات وإدخالها وتتوافق مع خوارزمية بديهية لأنشطة الطاقم في مراحل مختلفة من الرحلة.

السمة المميزة هي التحكم في مجال المعلومات وملاحة الطيران والمعدات الإلكترونية الراديوية للطائرة باستخدام شاشة تعمل باللمس، بالإضافة إلى التحكم عن بعد بالمؤشر وإدخال البيانات واستخدام التحكم الصوتي.

كجزء من ATC CIS، تم تصميم منصة النماذج الأولية للطائرات لمحاكاة رحلة طائرة بمشاركة طيار من أجل اختبار الحلول عند استخدام الأنظمة المتقدمة والبرامج المتقدمة.

يوفر القدرة على ضبط وتعديل خطة الرحلة. تنفيذ جميع مراحل الرحلة: الحركة على سطح المطار، الإقلاع، الصعود، الطيران المبحر على طول الطريق، الهبوط، الهبوط. يتم توفير التبادل بين الطيار ووحدة التحكم عبر CPDLC والاتصالات الصوتية التقليدية.

منظر خارجي لمقصورة طائرة واعدة.

في الوقت الحالي، تم تنفيذ الاتصال بين مقصورة MS-21 لـ FSUE GosNIIAS ومقصورة FSUE TsAGI.

محطة عمل مراقب الحركة الجوية - استنادًا إلى برنامج مجمع ATC ​​الاحتياطي "MK-2000" المثبت في المركز الإقليمي في موسكو. يتضمن الإصدار الذي تمت ترقيته وظائف المرسل المتقدمة (CPDLC، MONA، تلقي طلبات الانفصال الذاتي، إعادة التوجيه، وما إلى ذلك).

واجهة المستخدم الخاصة بمحطة عمل ATC هي "MK-2000".

تضمن محطة عمل مراقب الحركة الجوية أداء جميع وظائف التحكم في الحركة الجوية الأساسية التي يؤديها مراقب الحركة الجوية الحقيقي على الطريق والاقتراب وفي منطقة المطار:

مراقبة الحركة الجوية، وتحديد المواقف الخطرة؛

التحكم الفعلي في طيران الطائرات التي يتم التحكم فيها (إصدار ونقل أوامر التحكم، وتلقي التوصيات من المشاركين الآخرين في إدارة الحركة الجوية، وتبادل الرسائل الصوتية أو الرقمية مع الطائرة)؛

إبلاغ المشاركين الآخرين في ATC بالوضع الجوي إلى الحد المتفق عليه.

واجهة المستخدم لبرنامج ATC الحديث.

لتشغيل النموذج كجزء من الحامل، يتضمن برنامجه القدرة على تشغيل النموذج في الوضع الآلي تحت سيطرة محطة عمل التحكم في التجربة.

يعتمد برنامج محطة العمل الآلية ATC على برنامج مجمع النسخ الاحتياطي MK-2000 ATC المثبت في المركز الإقليمي في موسكو. يتضمن الإصدار الذي تمت ترقيته وظائف المرسل المتقدمة (CPDLC، MONA، تلقي طلبات الانفصال الذاتي، إعادة التوجيه، وما إلى ذلك).

محطة عمل التحكم في الوصول (أمان) - تقليد عمل وحدة التحكم التي تتحكم في تدفق الطائرات التي تصل إلى المطار، وتطوير التدابير التنظيمية لتنفيذها لاحقًا من قبل مراقبي الحركة الجوية.

يحاكي برنامج مكان العمل الآلي لنظام التحكم في الوصول عملية التخطيط لوصول الطائرات إلى المطار بواسطة مراقب التخطيط. تم تصميم محطة عمل التحكم في الوصول في المطار لتوفير القدرة على دراسة حركة المرور في مكان "عنق الزجاجة" لنظام الصراف الآلي - في مساحة المطار وفي المطار نفسه.

تتكون نمذجة عمل مدير التخطيط في محطة عمل التحكم في الوصول من محاكاة تنفيذ جميع الإجراءات عند التخطيط لتدفق الطائرات القادمة إلى المطار: بناءً على بيانات التخطيط الحالية، التنبؤ بتعارضات الطائرات (انتهاكات معايير الفصل) في منطقة المطار وعند الهبوط على المدرج، يتم إنشاء التدابير التنظيمية يدويًا أو تلقائيًا لهذه الطائرة (تغيير خطة الطيران)، يتم الاتفاق على التدابير التنظيمية المقترحة: يجب على مراقب محطة عمل التحكم في الوصول تنسيق التدابير المقترحة مع الحركة الجوية المراقب الجوي، وهو بدوره مع طاقم الطائرة، في حالة قبول الإجراء التنظيمي المقترح، يرسل مراقب الحركة الجوية المعلومات المتعلقة به إلى نظام التخطيط المركزي لتحديث خطة طيران هذه الطائرة.

في الأساس، تتوافق التكنولوجيا المقترحة مع تلك الحلول المستخدمة حاليًا في الخارج. منذ عدة سنوات، كانت أكبر المطارات (على سبيل المثال، في لندن وفرانكفورت) تستخدم برامج دعم القرار لإدارة تدفق الطائرات القادمة.

واجهة المستخدم الخاصة بـ Access Control AWS (PS "Arrival Manager").

الميزة الخاصة هي وجود إجراء التحسين التلقائي الذي يسمح لك بالحصول على خيارات خالية من الصراع للوصول إلى تدفقات الطائرات في الوضع التلقائي، في حين يتم استخدام خوارزميات حل مشكلة التحسين التي تتيح لك العثور على حلول أقرب إلى الأمثل العالمي مقارنة بالطرق المستخدمة في معظم الأدوات الأجنبية المشابهة (على سبيل المثال، FIFO : من يأتي أولاً يخدم أولاً).

الوظائف الرئيسية لبرنامج التحكم في الوصول هي:

مراقبة الوضع عند الوصول وتحديد انتهاكات معايير الفصل الطولي على عتبة المدرج وفي المطار؛

التحكم الآلي في وصول الطائرات في الوضع "اليدوي"؛

مساعدة مراقبي الحركة الجوية في تنظيم تدفق الطائرات عند الوصول.

الأبحاث الجارية:

درجة عرض النطاق التردديمطار؛

تقييم فعالية هيكل المجال الجوي وتحديد سبل تحسينه؛

تقييم كفاءة التحكم في وصول الطائرات لمخططات التحكم المختلفة.

محطة عمل التحكم في المغادرة (DMAN) - تقليد عمل وحدة التحكم للتحكم في تدفق الطائرات المغادرة من المطار، ووضع التدابير التنظيمية لتنفيذها لاحقًا بواسطة وحدات التحكم في برج مراقبة المطار.

يحاكي برنامج التحكم في المغادرة عملية التخطيط لمغادرة الطائرة من المطار بواسطة وحدة تحكم التخطيط. تم تصميم محطة عمل التحكم في المغادرة من المطار لتوفير القدرة على دراسة حركة المرور في عنق الزجاجة لنظام الصراف الآلي - في مساحة المطار وفي المطار نفسه.

تتكون نمذجة عمل مدير التخطيط في محطة عمل التحكم في المغادرة من محاكاة تنفيذ جميع الإجراءات عند التخطيط لتدفق الطائرات المغادرة من المطار - يتم إجراء التنبؤ بناءً على بيانات التخطيط الحالية الانتهاكات المحتملةمعايير الفصل عند الإقلاع من المدرج وفي منطقة المطار، يتم تطوير التدابير التنظيمية (التغييرات في خطة الطيران) يدويًا أو تلقائيًا، ويتم التنسيق مع مرسل المطار للإطلاق التنفيذي، وبعد التنسيق الناجح، معلومات حول يتم إرسال تدابير المراقبة إلى نظام التخطيط لتحديث خطة طيران هذه الطائرة.

في الأساس، تتوافق التكنولوجيا المقترحة مع تلك الحلول المستخدمة حاليًا في الخارج. منذ عدة سنوات، كانت أكبر المطارات (على سبيل المثال، في باريس) تستخدم برامج دعم القرار لإدارة تدفق الطائرات المغادرة.

واجهة المستخدم الخاصة بمحطة عمل التحكم في المغادرة (PS "Departure Manager").

من ميزات تنفيذ التصميم المقترح لنظام التحكم في المغادرة وجود إجراء التحسين التلقائي الذي يسمح للباحث بالحصول على خيارات خالية من الصراعات لتدفقات الطائرات المغادرة في الوضع التلقائي، في حين يتم استخدام خوارزميات حل مشكلة التحسين التي السماح بإيجاد حلول أقرب إلى المستوى الأمثل العالمي مقارنة بالطرق المستخدمة في معظم الوسائل الأجنبية المشابهة (على سبيل المثال، FIFO: أولًا يدخل يخرج أولاً).

الوظائف الرئيسية هي:

مراقبة حالة المغادرة وتحديد انتهاكات معايير الفصل الطولي على عتبة المدرج وفي المطار؛

السيطرة "اليدوية" على الطائرات؛

التحكم الآلي، أي تطوير التدابير المثلى لتنظيم قائمة انتظار تدفق الطائرات؛

التحكم الآلي في تدفق الطائرات؛

مساعدة مراقبي الحركة الجوية في تنظيم تدفق الطائرات للمغادرة.

تخطيط نظام التخطيط المركزي (CFMU)، محطة عمل مدير تنظيم تدفق الحركة الجوية - يحاكي عمل مركز التخطيط الرئيسي، والذي يمكن أن يكون نظيره مركز RF EU ATM الرئيسي وEurocontrol CFMU.

مجمع أجهزة وبرمجيات يتم من خلاله محاكاة عمليات التخطيط المركزي للحركة الجوية وتفاعلها مع المشاركين الآخرين في تخطيط ومراقبة الحركة الجوية.

واجهة المستخدم لمدير مكان العمل الآلي لتنظيم تدفقات VD (PS "تحليل التحميل").

الغرض من نظام التخطيط المركزي (CPS) هو نمذجة الوظيفتين الرئيسيتين للتخطيط المركزي:

السيطرة على استخدام المجال الجوي والتدخل الفوري عند تحديد المشاكل (تنظيم تدفقات الحركة الجوية عن طريق تخصيص فترات المغادرة)؛

تزويد جميع المشاركين في VD بالمعلومات المخططة الحديثة.

نمذجة عمل مركز التخطيط مؤتمتة، أي. تم تصميم كل من وظائف الحسابات التي يتم إجراؤها تلقائيًا ووظائف مرسلي التخطيط على محطة عمل مصممة خصيصًا.

يشتمل برنامج مكان العمل الآلي لمدير تنظيم تدفق الحركة الجوية على وسائل ذكية لدعم المرسل في التحكم واتخاذ القرار، بالإضافة إلى الأدوات التي توفر تفاعل المعلومات مع المشاركين الآخرين في الحركة الجوية.

نموذج محاكاة لأنظمة التحكم الآلي في الحركة الجوية - يمارس التحكم المباشر والسيطرة على طيران الطائرات في المجال الجوي المحاكى (AA). يحاكي هذا النموذج الإجراءات المقابلة لوحدات التحكم في مركز التحكم والاقتراب ومنطقة المطار في كامل منطقة المطار المحاكى.

يوفر نموذج المحاكاة لأنظمة التحكم الآلي في الحركة الجوية (IM AS ATC) نمذجة لتدفق الطائرات التي تتحكم فيها وحدة التحكم في الطيران كجزء من النموذج الديناميكي لـ ATC CIS.

في ATC AS IM، تم تصميم التفاعل الوظيفي لنظام ATC الأرضي والطائرة. يحاكي النموذج تصرفات نظام ATC للتحكم في الطائرة ككل، مما يوفر التحكم في الطائرة في جميع مراحل حركتها من ساحة إلى أخرى. لم يتم تصميم عمل كل مرسل (أو محطة تحكم) على حدة. العمليات الرئيسية التي يتم تنفيذها في النموذج هي:

العمليات أثناء مغادرة الطائرة:

• تنظيم تدفق الطائرات للمغادرة (تخصيص المدارج، مسار المغادرة SID ووقت المغادرة)؛

  التحكم التنفيذي في مرسل البداية؛

  التحكم في الإقلاع (التنبؤ وتحديد النهج الخطرة)؛

  التحكم في الطيران على طول طريق المغادرة SID (التنبؤ وتحديد النهج الخطرة)؛

عمليات التحكم بالطريق:

• السيطرة على رحلة الطائرة على طول الطريق (الكشف على المدى القصير عن الاقتراب الخطير، وتحديد الانتهاكات المكتملة)؛

  التحكم من قبل وحدة التحكم في الطائرة عند تغيير مستوى رحلة الطيران؛

العمليات عند وصول الطائرة:

• السيطرة على الطائرات القادمة من قبل مرسلي RC (تحديد وقت مرور نقطة المغادرة من الطائرة، وتعيين مرور دائرة الانتظار على حدود منطقة المطار، وتغيير مسار الاقتراب إلى نقطة بداية طريق الوصول STAR، تغيير STAR أثناء صيانة المدرج أو استبداله)؛

  السيطرة على رحلة الطائرة على طول طريق وصول STAR؛

  التحكم في الهبوط.

نموذج حركة الطائرة - محاكاة الحركة في الجو وكذلك على سطح المطار.

يصف نموذج الطائرة أداء طيران طائرة معينة. الغرض من الرحلة الخاضعة للرقابة هو أن تقوم كل طائرة في التدفق المحدد وفقًا للسيناريو بتنفيذ خطة الطيران اليومية المحددة.

تتم محاكاة إجراءات الطاقم التالية و نظام على متن الطائرةالملاحة الجوية والاستقرار (AFSS):

التفاعل مع المرسلين أثناء الرحلة؛

حساب مسار الرحلة المخطط له وتعديله وفقًا لأوامر المرسل؛

تشكيل الأوامر بواسطة نظام الملاحة على متن الطائرة لنظام التثبيت.

تتم محاكاة احتمالية الأخطاء التي يرتكبها الطاقم.

تتم محاكاة الخصائص الرئيسية لنظام التثبيت (ديناميكيات تنفيذ الأمر، والقيود المفروضة على التغييرات في زاوية التدحرج، والسرعة الطولية والعمودية).

تمت محاكاة الأخطاء الملاحية للطائرة المرتبطة بتشغيل نظام الملاحة على متن الطائرة والمكونات الأرضية الداعمة له، وكذلك نظام التثبيت مع مراعاة دقة ملاحة الطائرة.

يؤخذ في الاعتبار إمكانية فشل أو تعطيل مرور الرسائل الصوتية بين الطاقم والمرسلين.

نتيجة التفاعل بين المرسل والطاقم أثناء رحلة يتم التحكم فيها هو أمر لتغيير ظروف الطيران، ويتم بموجبه تعديل "جدول المسار"، وهو وصف تفصيلي لمسار البرنامج الذي يجب أن تتبعه الطائرة.

في وضع محاكاة تصحيح الأخطاء، تتم محاكاة التبادل اللاسلكي بين المرسل والطائرة.

يحاكي النموذج رحلة الطائرة باستخدام الأدوات. بالإضافة إلى ذلك، من الممكن استخدام نظام المراقبة على متن الطائرة (كعنصر في كل أو بعض الطائرات المحاكاة) لتوفير الوعي الظرفي للطاقم وحل مشاكل الانفصال الذاتي.

نموذج نظام المراقبة الأرضية - يحاكي قياس ومعالجة ونقل بيانات المسار إلى النظام (يتم الحصول عليها إما عن طريق وسائل الرادار، أو باستخدام قدرات ADS-B). يحاكي تشغيل أدوات قياس الأرصاد الجوية.

يحاكي نموذج نظام المراقبة الأرضية ونظام الاتصالات الأرضية (المشار إليه فيما يلي بـ INN) تشغيل نظام المراقبة الأرضية الذي يوفر معلومات حول موقع الطائرات لنظام التحكم في الحركة الجوية، وتشغيل نظام مراقبة الطقس تزويد نظام مراقبة الحركة الجوية بمعلومات حول الظواهر الجوية الخطيرة، وتشغيل الاتصالات الأرضية لتوفير الاتصالات اللاسلكية بين الطائرات وسلطات مراقبة الحركة الجوية.

3 مهام وظيفية رئيسية لـ INN:

توليد تقديرات لمعلومات المسار الحالية لجميع الطائرات التي تمت محاكاتها؛

إنشاء خريطة سحابية محدثة؛

توليد المعلومات حول موقع معدات الاتصالات الأرضية.

نموذج لتطور الظواهر الجوية - نماذج لحالة الغلاف الجوي (قوة الرياح واتجاهها) وحالة الظواهر الجوية الخطيرة (السحب الرعدية).

تم تصميم نموذج تطور ظواهر الأرصاد الجوية لمحاكاة التطور الديناميكي لحالة الأرصاد الجوية. أثناء تشغيل البرنامج، تتم محاكاة تطور واختفاء ثلاثة أنواع من السحب الرعدية.

تم تصميم ثلاثة أنواع من السحب الرعدية: أحادية الخلية، ومتعددة الخلايا، وخلية خارقة. يتم تمثيل النموذج المكاني للسحابة الرعدية أحادية الخلية على شكل قطع مكافئ إهليلجي مقلوب. يمثل اللون الأحمر في الشكل منطقة ذات كثافة عالية، والأصفر - متوسط، والأخضر - ضعيف.

نموذج لسحابة رعدية أحادية الخلية.

تم تصميم السحابة الرعدية متعددة الخلايا على أنها تراكب لعدة سحب أحادية الخلية (من 2 إلى 8). تم تصميم السحابة فائقة الخلية على أنها سحابة رعدية أحادية الخلية ذات أبعاد مميزة للخلية الفائقة.

تصور ثلاثي الأبعاد لنموذج سحابة عاصفة رعدية أحادية الخلية لتطور ظواهر الأرصاد الجوية.

نموذج الأثير - يحاكي مرور جميع الإشارات (الصوتية، الرسائل الرقمية) في الهواء في ظل ظروف الاتصال اللاسلكي الحقيقية.

تم تصميم نموذج محاكاة الأثير لمحاكاة مرور إشارة راديوية في الغلاف الجوي للأرض بين مختلف المشتركين وهم الطائرات ومحطات الاتصالات الأرضية. وفي هذه الحالة يأخذ نموذج الأثير بعين الاعتبار ما يلي:

تأثير خصائص الطبقة المادية وبيئة انتشار الإشارة والتداخل على خصائص نظام شبكة الاتصالات؛

تغييرات مستمرة في إحداثيات أجهزة الاستقبال وأجهزة الإرسال المتنقلة لتقدير قوة الإشارة عند مدخل كل جهاز استقبال من جميع عمليات الإرسال على قناة تردد مشتركة في الوقت الفعلي لحساب الوضع الكهرومغناطيسي العام على متن كل طائرة.

يقوم نموذج الأثير بحساب كل طائرة:

إجمالي التداخل داخل القناة من جميع المصادر غير المرغوب فيها؛

قوة الإشارة المفيدة، وتأخيرها، وتحول تردد دوبلر؛

جودة الإشارة - نسبة "الإشارة / التداخل + الضوضاء".

يأخذ النموذج في الاعتبار تشغيل خطوط الاتصال VDL-4 لرسائل ADS-B وVDL-2 للرسائل المرسلة بين جهاز التحكم والطيار (رسائل CPDLC).

موقف "المطار" - يحاكي العمليات التي تحدث أثناء الهبوط والتحرك والإقلاع للطائرة. تم تصميم كل من الطائرات الفردية ومراقبة سطح المطارات وأنظمة التحكم في حركة المرور بالمطار.

يعد جناح "Airdrome" جزءًا من جناح ATC CIS وهو مخصص لما يلي:

نمذجة الحركة الخاضعة للرقابة للطائرات (AC) والمركبات الأرضية المركبات(NTS) على سطح المطار؛

تطوير أساليب التحكم في حركة المرور على سطح المطار وتنسيق تصرفات المرسلين المسؤولين عن مختلف مراحل الحركة والطيران؛

تحليل مشاكل التفاعل بين المرسلين والطيارين؛

تطوير التطبيقات على متن الطائرة لوظائف المراقبة والملاحة لتعزيز الوعي الظرفي للطيارين.

يتضمن الحامل عنصرين رئيسيين:

النموذج الرقمي للمطار؛

يُفهم النموذج الرقمي للمطار على أنه مجموعة من البيانات التي تصف هياكل وخصائص المطار نفسه، وكذلك معداته ومرافقه، على وجه الخصوص:

بيانات رسم الخرائط عالية الدقة؛

بيانات عن الحالة، وقواعد الاستخدام، ولوائح العمل، ومعايير الفصل؛

بيانات عن الطائرات وNTS.

نموذج محاكاة ديناميكي لحركة المركبات الخاضعة للرقابة في المطار.

يتضمن نموذج المحاكاة الديناميكية للحركة الخاضعة للرقابة ما يلي:

نماذج من حركة الطائرات وغير المركبات؛

نموذج لنظام مراقبة المطارات؛

محطة عمل التحكم في حركة المرور الأرضية؛

نموذج لنظام المراقبة بالفيديو.

نظام العرض ثلاثي الأبعاد “البرج الافتراضي”.

محطة عمل التحكم في الحركة الأرضية - واجهة المستخدم.

محطة عمل التحكم في الحركة الأرضية هي نموذج بالحجم الطبيعي لنظام التوجيه والتحكم المتقدم في الحركة السطحية (A-SMGCS). يمكن أن تعمل محطة العمل في الأوضاع الأوتوماتيكية بالكامل وشبه الأوتوماتيكية واليدوية بالكامل. تشمل مهام مكان العمل الآلي وظائف مثل:

عرض خريطة تخطيطية للمطار المحاكى والمركبات الموجودة على سطحه وفي منطقة المطار؛

تعيين المسارات المثلى للطائرات والمركبات غير المركبات؛

تحديد وحل حالات الصراع المحتملة على السطح.

ويتولى نموذجا حركة الطائرات وNTS مسؤولية محاكاة حركة المركبات على سطح المطار، كما يحاكي نموذج المراقبة رؤية الطائرات في منطقة المطار وعلى سطحه بوسائل مراقبة المطار. ويستكمل بنموذج المراقبة بالفيديو الذي يحاكي مراقبة المدرج والمنطقة المحيطة به من خلال الكاميرات التلفزيونية والكشف عن الأجسام المتحركة في المنطقة المحددة.

نظام العرض ثلاثي الأبعاد “البرج الافتراضي” هو نظام تصوري يتكون من جزأين:

عرض "حقيقي"، مع مراعاة الظروف الجوية؛

عرض اصطناعي (بيانات من نماذج المراقبة والدوائر التلفزيونية المغلقة).

نموذج لنظام المراقبة بالفيديو للمطارات

تم تصميم نموذج نظام المراقبة بالفيديو للمطارات لزيادة الوعي الظرفي للطاقم وخدمات الإرسال حول حركة الطائرات والمركبات الأرضية في المطار. وتتمثل المهمة الرئيسية للنموذج في تحليل دفق الفيديو من كاميرات المراقبة الخارجية لمنطقة المطار للكشف عن جميع الطائرات والمركبات المتحركة، بما في ذلك تلك غير المجهزة بأجهزة استشعار ADS-B.

يتلقى النموذج البيانات من أجهزة استشعار الفيديو والتصوير الحراري الاصطناعية أو الحقيقية، والتي تتم معالجتها على خادم المراقبة بالفيديو. الوظائف الرئيسية لخادم المراقبة بالفيديو هي:

الكشف والتتبع المستمر بالكاميرات المتعددة لجميع الأجسام المتحركة في المطار؛

الكشف عن الأشياء التي ظهرت أو اختفت في المطار؛

دمج المعلومات من ناقلات الحالة المركبة التي تم الحصول عليها من مصادر مختلفة، على سبيل المثال، من أجهزة استشعار ADS-V، مع البيانات من خوارزميات تحليلات الفيديو.

يتم إرسال دفق الفيديو مع الطائرات والمركبات المكتشفة المميزة إلى محطة عمل مشغل المراقبة بالفيديو، ويتم إرسال ناقلات الحالة المتكاملة للأجسام المكتشفة في الوقت الفعلي إلى محطة عمل التحكم في التجربة، والتي ترسلها إلى نموذج قمرة القيادة طائرات واعدة، على غرار نظام المراقبة الأرضية والعناصر الوظيفية الأخرى لرابطة الدول المستقلة.

واجهة المستخدم لمحطة عمل مشغل المراقبة بالفيديو في المطار.

مادة من ويكيبيديا – الموسوعة الحرة

مراقبة الحركة الجوية (ATC),إدارة الحركة الجوية (ATM)- نظام من التدابير التنظيمية والفنية التي تضمن نظام وسلامة رحلات الطائرات في المجال الجوي وتبادل المعلومات بين مراقبي الحركة الجوية وأطقم الطائرات باستخدام الاتصالات اللاسلكية والملاحة الجوية وأجهزة الكمبيوتر.

الأساسيات

(ATM) إدارة الحركة الجوية

(ATC) مراقبة الحركة الجوية

(ATS) خدمة الحركة الجوية

مراقبة الحركة الجوية هي مسؤولية الدولة. في روسيا، يتم تعيين وظائف ATC لهيئات النظام الموحد لمراقبة الحركة الجوية (US ATC).

في السنوات الأخيرةمصطلح يستخدم في كثير من الأحيان إدارة الحركة الجويةوالاختصارات المنشطات الأمفيتامينية، أجهزة الصراف الآلي، أجهزة الصراف الآلي في الاتحاد الأوروبي. في مصادر اللغة الإنجليزية يتم استخدام هذا المصطلح مراقبة الحركة الجوية (أتك) أو إدارة الحركة الجوية (أجهزة الصراف الآلي).

يتضمن ES ATC شبكة واسعة من نقاط المراقبة: مراكز مراقبة الحركة الجوية الإقليمية (RC) على الطرق الجوية، وأبراج مراقبة المطارات (ACP)، وأبراج المراقبة المحلية (ATC)، وما إلى ذلك.

عندما تتبع الطائرات شركات الطيران، يتم تطبيق الفصل.

نظام مراقبة الحركة الجوية- خدمة آلية تقدمها الخدمات الأرضية لمراقبة الحركة الجوية (انظر مراقبة الحركة الجوية).

وتتمثل مهمة النظام في توجيه الطائرات عبر منطقة مسؤوليتها بطريقة تمنع اقترابها الخطير أفقياً وعمودياً. وتتمثل المهمة الثانوية في تنظيم تدفق الطائرات وإيصال المعلومات الضرورية إلى الطاقم، بما في ذلك تقارير الطقس ومعلمات الملاحة.

في العديد من البلدان، ينظم ATC جميع فئات الطائرات - الخاصة والمدنية والعسكرية. اعتمادًا على كل رحلة محددة ونوع السفينة، يمكن لنظام التحكم في الحركة الجوية إعطاء تعليمات مختلفة يجب أن يتبعها طاقم هذه السفينة، أو ببساطة توفير معلومات الرحلة الضرورية (بما في ذلك المعلومات الاستشارية). وعلى أية حال، فإن الطاقم مسؤول عن سلامة رحلتهم ويجوز له الانحراف عن التعليمات التي يتلقاها في حالات الطوارئ.

مجمع مراقبة الحركة الجوية- مجموعة من الخدمات والهياكل والوسائل التقنية على أراضي المطار، المصممة لدعم إقلاع وهبوط وتسيير الطائرات (الطائرات والمروحيات والطائرات الشراعية) بشكل مباشر.

1. خدمة إدارة الحركة الجوية (ATM). تقع محطات عمل الموظفين (مراقبي الحركة الجوية)، المجهزة بمعدات معينة (من المناظير ومحطة الراديو إلى محطات العمل الآلية القائمة على أنظمة الحوسبة عالية السرعة)، في مبنى برج القيادة والسيطرة (CPC)، والذي يقع عادة بالقرب من ساحة المعركة عند النقطة مراجعة جيدةالمطار بالكامل والمدارج والممرات ومواقف السيارات، وفي عدد من المطارات - بالإضافة إلى مباني أبراج مراقبة الإطلاق (TCP) الواقعة بالقرب من مناطق الهبوط (على مسافة من نهاية المدرج إلى وسطه 250-300 م وعلى مسافة 120-160 م من محور المدرج).

2. خدمة دعم الطيران الفني الكهربائي - مجمعات تقنية لاسلكية تسمح لأطقم الطائرات بالتواصل مع الأرض وتحديد موقعها في نظام إحداثيات معين والحفاظ على مسارات مناورة محددة في منطقة مطار معين أيضًا مثل الاقتراب والهبوط والإقلاع والخروج من منطقة المطار. يتضمن عادة:

• محطات الراديو من مختلف القوى والنطاقات؛
• محطات الرادار
• المكونات الأرضية لأنظمة الملاحة؛
• معدات الراديو لنهج الهبوط.

3. خدمة الإضاءة الكهربائية للطيران: معدات الإضاءة للمدارج والممرات.

4. خدمة الأرصاد الجوية. معدات لمراقبة الطقس الفعلي في المطار مع إرسال هذه البيانات لاحقًا (عبر ATIS وVOLMET وقنوات الراديو الأخرى) إلى أطقم الطائرات التي تقلع أو تهبط في المطار، وإلى مراقبي الحركة الجوية. في المطارات الصغيرة، توجد معدات الأرصاد الجوية (أجهزة استشعار لقياس معلمات الرياح، والرؤية الأفقية، والغيوم، ودرجة حرارة الهواء والرطوبة، والضغط الجوي، وما إلى ذلك) في موقع الطقس بالقرب من برج المراقبة، وفي المطارات الكبيرة - في عدة نقاط على المطار (في نهايات المدرج، بالقرب من منتصف المدرج، وما إلى ذلك).

5. خدمة الملاحة.

6. خدمة معلومات الطيران.

أحد العناصر المهمة لدعم المعلومات لمجمع مراقبة الحركة الجوية هو شبكة الاتصالات الثابتة للطيران (AFTN).

انظر أيضا

اكتب مراجعة عن مقال "التحكم في الحركة الجوية"

روابط

تحتوي هذه المقالة أو القسم على مراجع خارجية، لكن مصادر البيانات الفردية تظل غير واضحة بسبب عدم وجود الحواشي. قد يتم التشكيك في البيانات التي لم يتم الإدلاء بها وإزالتها. يمكنك تحسين المقالة بإضافة المزيد تعليمات دقيقةإلى المصادر.

النقل الجوي التجاري الخطوط الجوية الجمعيات تحالفات الطيران مطار تسجيل الوصول والصعود إلى الطائرة للرحلة صعد على متنها أمتعة طاقم مراقبة الحدود حجز التذاكر أمان

مقتطف يصف مراقبة الحركة الجوية

- اه! أوه! - قال أصوات مختلفة.
- عاصمة! [ممتاز!] - قال الأمير إيبوليت باللغة الإنجليزية وبدأ يضرب ركبته بكفه.
هز الفيكونت كتفيه للتو. نظر بيير رسميًا من خلال نظارته إلى الجمهور.
واصل كلامه بيأس: «أقول هذا لأن البوربون فروا من الثورة، تاركين الناس في حالة من الفوضى؛ وكان نابليون وحده يعرف كيف يفهم الثورة ويهزمها، وبالتالي، من أجل الصالح العام، لم يستطع التوقف أمام حياة شخص واحد.
- هل ترغب في الذهاب إلى تلك الطاولة؟ - قالت آنا بافلوفنا.
لكن بيير، دون إجابة، واصل حديثه.
"لا،" قال، وقد أصبح أكثر حيوية، "إن نابليون عظيم لأنه ارتفع فوق الثورة، وقمع انتهاكاتها، واحتفظ بكل شيء جيد - المساواة بين المواطنين، وحرية التعبير والصحافة - وهذا فقط بسبب هذا". لقد اكتسب السلطة."
قال الفيكونت: "نعم، لو أنه استولى على السلطة دون أن يستخدمها للقتل، وأعطاها للملك الشرعي، فسأسميه رجلاً عظيماً".
- لم يستطع أن يفعل ذلك. لقد منحه الناس السلطة فقط حتى يتمكن من إنقاذه من البوربون، ولأن الناس رأوه رجلاً عظيماً. "لقد كانت الثورة شيئًا عظيمًا"، تابع السيد بيير، موضحًا بهذه الجملة التمهيدية اليائسة والمتحدية شبابه العظيم ورغبته في التعبير عن نفسه بشكل أكمل وأكثر.
- هل الثورة وقتل الملك شيء عظيم؟... بعد ذلك... هل ترغب في الذهاب إلى تلك الطاولة؟ - كررت آنا بافلوفنا.
قال الفيكونت بابتسامة وديعة: "عقد اجتماعي".
- أنا لا أتحدث عن قتل الملك. أنا أتحدث عن الأفكار.
"نعم، أفكار السرقة والقتل وقتل الملك"، قاطعه الصوت الساخر مرة أخرى.
- كانت هذه حالات متطرفة بالطبع، لكن المعنى كله ليس فيها، بل المعنى في حقوق الإنسان، في التحرر من التحيز، في المساواة بين المواطنين؛ واحتفظ نابليون بكل هذه الأفكار بكل قوته.
قال الفيكونت بازدراء: "الحرية والمساواة، وكأنه قرر أخيرًا أن يثبت لهذا الشاب جديًا غباء خطبه، "كل الكلمات الكبيرة التي تم المساس بها منذ زمن طويل". من منا لا يحب الحرية والمساواة؟ كما بشر مخلصنا بالحرية والمساواة. هل أصبح الناس أكثر سعادة بعد الثورة؟ ضد. أردنا الحرية، وبونابرت دمرها.
نظر الأمير أندريه بابتسامة أولاً إلى بيير، ثم إلى الفيكونت، ثم إلى المضيفة. في الدقيقة الأولى من تصرفات بيير الغريبة، شعرت آنا بافلوفنا بالرعب، على الرغم من عادتها للضوء؛ ولكن عندما رأت أنه على الرغم من الخطب التدنيسية التي ألقاها بيير، فإن الفيكونت لم يفقد أعصابه، وعندما اقتنعت بأنه لم يعد من الممكن إسكات هذه الخطب، استجمعت قوتها وانضمت إلى الفيكونت، وهاجمت المتحدث.
قالت آنا بافلوفنا: "ميسي، يا عزيزي السيد بيير، [ولكن يا عزيزي بيير، كيف تفسر وجود رجل عظيم يمكنه إعدام الدوق، أخيرًا، مجرد رجل، دون محاكمة ودون ذنب؟
قال الفيكونت: "أريد أن أسأل كيف يشرح السيد الثامن عشر من برومير". أليست هذه عملية احتيال؟ C"est un escamotage, qui ne ressemble nullement a la maniere d"agir d"un grand homme. [هذا غش، لا يشبه على الإطلاق طريقة عمل رجل عظيم.]
– والسجناء في أفريقيا الذين قتلهم؟ - قالت الأميرة الصغيرة. - إنه أمر فظيع! - وهزت كتفيها.
قال الأمير هيبوليت: "C"est un roturier, vous aurez beau dire، [هذا محتال، بغض النظر عما تقوله".
لم يعرف السيد بيير من يجيب، نظر إلى الجميع وابتسم. لم تكن ابتسامته مثل ابتسامات الآخرين، بل اندمجت مع عدم الابتسامة. معه، على العكس من ذلك، عندما جاءت ابتسامة، فجأة، على الفور، اختفى وجه خطير وحتى قاتم إلى حد ما وظهر آخر - طفولي، لطيف، حتى غبي وكما لو كان يطلب المغفرة.
أصبح من الواضح للفيكونت، الذي رآه للمرة الأولى، أن هذا اليعاقبة لم يكن فظيعًا على الإطلاق مثل كلماته. صمت الجميع.
- كيف تريده أن يجيب الجميع فجأة؟ - قال الأمير أندريه. - علاوة على ذلك، في تصرفات رجل الدولة، من الضروري التمييز بين تصرفات الشخص العادي أو القائد أو الإمبراطور. يبدو لي ذلك.
"نعم، نعم، بالطبع،" التقط بيير، مسرورًا بالمساعدة التي كانت تأتي إليه.
تابع الأمير أندريه قائلاً: "من المستحيل عدم الاعتراف بأن نابليون كشخص كان عظيماً على جسر أركول، في المستشفى في يافا، حيث وضع يده على الطاعون، ولكن... ولكن هناك أفعال أخرى هي من الصعب تبريره."
وقف الأمير أندريه، على ما يبدو، يريد تخفيف حرج خطاب بيير، واستعد للذهاب وأشار إلى زوجته.

وفجأة وقف الأمير هيبوليت وأوقف الجميع بعلامات اليد وطلب منهم الجلوس، وتحدث:
- اه! aujourd"hui on m"a raconte une anecdote moscovite، charmante: il faut que je vous en regale. Vous m"excusez, vicomte, il faut que je raconte en russe. Autremment on ne sendira pas le sel de l"histoire. [قيل لي اليوم نكتة موسكو الساحرة؛ تحتاج إلى تعليمهم. آسف أيها الفيكونت، سأقولها باللغة الروسية، وإلا فسوف يضيع المغزى من النكتة.]
وبدأ الأمير هيبوليت يتحدث باللغة الروسية باللكنة التي يتحدث بها الفرنسيون عندما كانوا في روسيا لمدة عام. توقف الجميع: الأمير هيبوليت طالب بشدة وبسرعة الاهتمام بقصته.
- هناك سيدة واحدة في موسكو، سيدة. وهي بخيلة جداً. كانت بحاجة إلى اثنين من خادمي العربة. وطويل جدا. لقد كان ذلك حسب رغبتها. وكان لديها خادمة، لا تزال طويلة جدًا. قالت…
وهنا بدأ الأمير هيبوليت يفكر، ويبدو أنه كان يجد صعوبة في التفكير بشكل سليم.
"قالت... نعم، قالت: "يا فتاة (a la femme de chambre)، ارتدي الليفر وتعال معي، خلف العربة، لفعاليات الزيارات". [قم بالزيارات.]
هنا شخر الأمير هيبوليت وضحك في وقت أبكر بكثير من مستمعيه، الأمر الذي ترك انطباعًا غير مواتٍ للراوي. ومع ذلك، ابتسم الكثيرون، بما في ذلك السيدة المسنة وآنا بافلوفنا.
- ذهبت. وفجأة هبت رياح قوية. فقدت الفتاة قبعتها وتم تمشيط شعرها الطويل..
وهنا لم يعد يستطيع الصمود وبدأ يضحك فجأة ومن خلال هذه الضحكة قال:
- والعالم كله كان يعلم..
هذه نهاية النكتة. على الرغم من أنه لم يكن من الواضح سبب روايته ولماذا يجب أن يُقال باللغة الروسية، إلا أن آنا بافلوفنا وآخرين قدّروا المجاملة الاجتماعية للأمير هيبوليت، الذي أنهى بكل سرور مزحة السيد بيير غير السارة وغير اللطيفة. تفككت المحادثة بعد الحكاية إلى حديث صغير غير مهم عن المستقبل والكرة الماضية والأداء ومتى وأين سيشاهدان بعضهما البعض.

بعد أن شكرت آنا بافلوفنا على أمسيتها الساحرة، بدأ الضيوف في المغادرة.

مبادئ بناء نظام مراقبة الحركة الجوية (ATC).

يقوم مركز مراقبة الحركة الجوية في بلدنا بتنظيم وتخطيط وتنسيق حركة الطائرات التي تحلق أو تتحرك على طول المطار فيما يتعلق بعمليات الإقلاع والهبوط. الهدف النهائي ATC - ضمان سلامة وانتظام وكفاءة الرحلات الجوية. وفقًا لقانون الطيران لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تم تكليف ATC بهيئات النظام الموحد لمراقبة الحركة الجوية (US ATC) وهيئات مراقبة الإدارات داخل المناطق والمناطق المخصصة لها. في نظام الإدارة الحالي، الدور القيادي ينتمي إلى EC ATC. تم إنشاؤه في أوائل السبعينيات. بحلول هذا الوقت، كانت كثافة وكثافة الحركة الجوية في البلاد قد وصلت إلى مستوى أصبح فيه التحكم في رحلات الطائرات المدنية والعسكرية، التي تعمل عمليا في نفس المجال الجوي، وتنسيقها من نقاط المراقبة التابعة لمختلف الإدارات، أصبح صعبا. وتتطلب المصالح الأمنية توحيد سلطات مراقبة الحركة الجوية المدنية والعسكرية، وهو ما تم تنفيذه في إطار نظام مراقبة الحركة الجوية للاتحاد الأوروبي.

تم تكليف سلطات مراقبة الحركة الجوية في الاتحاد الأوروبي بتنظيم استخدام المجال الجوي لرحلات الطائرات المدنية والعسكرية وغيرها من الأنشطة المتعلقة باستخدام المجال الجوي، بما في ذلك تحديد الطرق الجوية والمحلية. خطوط الهواء(MVL) ومناطق المطارات والعناصر الأخرى لهيكل المجال الجوي لضمان سياسة فنية موحدة لمراقبة الحركة الجوية، وإدخال الأنظمة الآلية، وما إلى ذلك. الهيئات التشغيلية - مراكز مراقبة الحركة الجوية الموحدة (الرئيسية، والمناطق، والمقاطعات)، وتتألف من ويتولى القطاعان المدني والعسكري التخطيط وتنسيق الحركة الجوية والإقليمية، بالإضافة إلى المراقبة المباشرة للحركة الجوية. وفي الوقت نفسه، تتولى القطاعات المدنية إدارة رحلات جميع الطائرات على الخطوط الجوية للدولة والطرق الدولية الدولية من الفئة الأولى، وتدير القطاعات العسكرية رحلات الطائرات على المسارات الموضوعة خارج الخطوط الجوية والطرق الدولية.

تعمل هيئات مراقبة الحركة الجوية المدنية والعسكرية على مستوى الإدارات (مراكز المراقبة والقيادة لأغراض مختلفة)، والتي لا تشكل جزءًا من مراقبة الحركة الجوية بالاتحاد الأوروبي، بالتعاون الوثيق مع الهيئات التشغيلية للجنة مراقبة الحركة الجوية التابعة للاتحاد الأوروبي. وهي تتحكم في الحركة الجوية في مناطق المطارات (المحاور الجوية)، بما في ذلك اقتراب الطائرات وهبوطها وإقلاعها ومغادرتها من مناطق المطارات (المحاور الجوية) على الخطوط الجوية للدولة أو الرحلات الدولية أو الطرق الأخرى. يشمل اختصاص هيئات مراقبة الحركة الجوية في الإدارات أيضًا مراقبة الحركة الجوية أثناء الرحلات الجوية على شركات الطيران الدولية من الفئة الثانية، في مجالات عمل الطيران، وما إلى ذلك. وتشمل عملية الإدارة التشغيلية التخطيط والتنسيق ومراقبة الحركة الجوية المباشرة. يتم تخطيط الحركة الجوية مع الأخذ في الاعتبار سعة المجال الجوي والمطارات وقدرات وحدات مراقبة الحركة الجوية في توفير التحكم.

هناك تخطيط أولي - قبل أيام قليلة من يوم الرحلة لوضع جداول الرحلات وتدفقات حركة الطائرات وجداول استخدام المطارات وما إلى ذلك، والتخطيط اليومي - عشية يوم الرحلات الجوية الجارية في عملية تنفيذ اليومية خطة الطيران لضبط ظروف الطيران للطائرات الفردية. يتكون التنسيق من تنسيق رحلات الطائرات مع أنواع أخرى من الأنشطة في المجال الجوي، والرحلات المتزامنة للطائرات من مختلف الإدارات في المناطق والمناطق ذات الصلة، بما في ذلك إعادة توزيع تدفقات حركة الطائرات على طول الطرق الجوية للبلاد، والرحلات الجوية الدولية، وما إلى ذلك.

تبدأ المراقبة الجوية المباشرة من لحظة تشغيل محركات الطائرة (الدفع، القطر) وتستمر حتى يتم إيقاف تشغيلها بعد التوجه إلى ساحة انتظار السيارات. تشمل المراقبة المباشرة للحركة الجوية ما يلي:

1) معلومات من أطقم الطائرات حول الظروف الجوية والحالة الجوية في منطقة الطيران، حول حالة المطارات، وتشغيل الاتصالات والدعم الفني اللاسلكي للرحلات الجوية والهبوط، ونقل البيانات الأخرى اللازمة للتشغيل الآمن للرحلة ;

2) منع الاقتراب والاصطدامات الخطيرة للطائرات أثناء الطيران ومع العوائق في المطار من خلال فصلها (تشتتها) أثناء الحركة على فترات آمنة تحددها قواعد ATC ؛

3) اتخاذ التدابير اللازمة في الوقت المناسب لتقديم المساعدة لطاقم الطائرة المعرضة للخطر أو التي تواجه حالات خاصة أثناء الطيران تهدد سلامتهم.

4) إخطار الجهات التي تقوم بعمليات البحث والإنقاذ والإنقاذ الطارئ عن الطائرات المعرضة للخطر أو في حالة استغاثة. يتم تنفيذ المراقبة الجوية المباشرة، اعتمادًا على المعدات التقنية: في ظل وجود مراقبة رادارية مستمرة للرحلات الجوية، وفقًا لمبدأ "أرى، أسمع، أتحكم"، وفي حالة عدم وجود مثل هذه المراقبة، في الامتثال لمبدأ "أنا أسمع، أتحكم".

لا يُسمح بالرحلات الجوية بدون اتصالات لاسلكية. من الضروري أن تحافظ الطائرات على اتصال لاسلكي مستمر مع سلطات مراقبة الحركة الجوية. وفي حالة انقطاع الاتصال، يتعين على قائد الطائرة ووحدة المراقبة الجوية اتخاذ الإجراءات الفورية لاستعادته. إذا كان من المستحيل استعادة الاتصال، فيجب عليهم التصرف وفقًا للقواعد الموضوعة لمثل هذه الحالات، والتي يضمن الالتزام بها منع اصطدام هذه الطائرة بطائرات أخرى وهبوطها في المطار الرئيسي أو البديل.

يتم تنفيذ المراقبة الجوية المباشرة لجميع الطائرات في منطقة أو منطقة معينة بواسطة وحدة واحدة فقط للتحكم في الحركة الجوية. يتم نقل المراقبة الجوية المباشرة من وحدة مراقبة الحركة الجوية إلى أخرى عند الحدود المقررة، والتي يتم تحديدها، كقاعدة عامة، عند حدود المناطق والمناطق الخاصة بكل منها.

يتم ضمان النظام والسلامة في الحركة الجوية من خلال إرسال تصاريح التحكم والتعليمات إلى قادة الطائرات فيما يتعلق بالمسار والارتفاع (مستوى الطيران) وسرعة الطيران. فهي إلزامية. في حالة وجود تهديد واضح لسلامة الطيران، وكذلك من أجل إنقاذ حياة الأشخاص على متن الطائرة، يجوز لقائدها اتخاذ قرارات بشأن استمرار الرحلة، والانحراف عن تعليمات الإرسال والأذونات.

وهو ملزم بإبلاغ وحدة مراقبة الحركة الجوية التي تقع الطائرة تحت سيطرتها المباشرة على الفور بالإجراءات المتخذة. يختلف ATC كشكل من أشكال دعم رحلات الطائرات، في مناهجه لحل المهام الموكلة إليه، بشكل كبير عن خدمات الحركة الجوية (ATS)، التي أوصت بها منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) لهذه الأغراض. يتم تنفيذ ATS في شكل معلومات الرحلة، أو الاستشارة، أو خدمة الإرسال، كل منها يمكن أن يكون نوعًا مستقلاً من الخدمة. يعد ATC، الذي يتم تنفيذه في بلدنا، نوعًا شائعًا من خدمات الحركة الجوية لجميع الطائرات. ويتم توفيرها من خلال ضوابط مختلفة في جميع أنحاء المجال الجوي.

وفي الوقت نفسه، أثناء عملية الإدارة، يتم حل جميع المهام المحددة للتحكم في الحركة الجوية. يتم تنفيذ مراقبة الحركة الجوية للطائرات الأجنبية في المجال الجوي للبلاد على طول الطرق الجوية وفي مناطق المطارات المخصصة للرحلات الدولية بشكل عام وفقًا لنفس قواعد مراقبة الحركة الجوية للطائرات الوطنية. تعكس بعض الميزات، لا سيما تلك المتعلقة باتخاذ القرارات بشأن المغادرة والهبوط وما إلى ذلك، الرغبة في ضمان أكبر قدر ممكن من التوحيد لقواعد مراقبة الحركة الجوية المعمول بها بالنسبة للطائرات الأجنبية مع المعايير والإجراءات التي أوصت بها منظمة الطيران المدني الدولي.

يتم نشر قواعد مراقبة الحركة الجوية (ATC) للطائرات الأجنبية في المجال الجوي للبلاد في مجموعة معلومات الطيران. في المناطق الجوية فوق أعالي البحار التي تتمركز فيها بلادنا الاتفاقيات الدوليةيوفر خدمات الحركة الجوية، ويتم تنفيذ ATC مع بعض الميزات. يتم تنفيذ مراقبة الحركة الجوية للطائرات الروسية بنفس القدر الذي يتم به أثناء الرحلات الجوية في المجال الجوي للبلاد. يتم تنفيذ مراقبة الحركة الجوية للطائرات الأجنبية بالطريقة التي أوصت بها منظمة الطيران المدني الدولي. على الطرق الجوية الدولية، يتم تزويدهم بمعلومات الطيران وخدمات الإرسال، بالإضافة إلى تنبيهات الطوارئ في بقية المجال الجوي - خدمات معلومات الطيران وتنبيهات الطوارئ. يتم تنفيذ مراقبة الحركة الجوية في المجال الجوي للبلاد للطائرات المحلية باللغة الروسية، وللطائرات الأجنبية - باللغة الإنجليزية أو الروسية، إذا كان هناك اتفاق مناسب بشأن ذلك مع دولة تسجيل الطائرة.

الغرض والمهام الرئيسية لنظام ATC. هيكل المجال الجوي وإجراءات استخدامه. قواعد سلامة الطيران. قواعد مراقبة الحركة الجوية. دورة كاملة للتحكم في حركة الطائرة. العلاقة بين أنظمة الملاحة والمراقبة الجوية في ضمان سلامة الحركة الجوية. مفهوم سعة منطقة المطار والطرق. عمليات إدارة الحركة الجوية وأتمتتها. تصنيف عمليات إدارة الحركة الجوية. التكنولوجيا المعممة لتخطيط المرسلين. التكنولوجيا المعممة لعمل مراقب الحركة الجوية. متطلبات منظمة الطيران المدني الدولي الأساسية لأتمتة عمليات مراقبة الحركة الجوية.

أنظمة ATC هي أنظمة آلية هرمية معقدة.

الملامح الرئيسية للأنظمة المعقدة. أنظمة ATC هي أنظمة هرمية. بيان مشكلة تحسين العمليات في نظام مراقبة الحركة الجوية.

مؤشرات جودة أداء نظام ATC. نمذجة العمليات الأساسية للتحكم في الحركة الجوية. عناصر نظرية الخوارزميات. مكان ودور المرسل في نظام التحكم الآلي في الحركة الجوية. الملامح الرئيسية للأنظمة ergatic. طرق تقييم جودة أداء الأنظمة الإرجاتية. الحاجة ومراحل أتمتة عمليات المراقبة الجوية.