سيرة شخصية. حول مهام تطوير النقل الجوي الإقليمي سيرة أوليغ إيفجينيفيتش بوشاروف لوزارة الصناعة والتجارة

نائب رئيس وزارة الصناعة والتجارة أوليغ بوشاروف / الصورة: Youtube.com

كجزء من أسبوع النقل الذي عقد في موسكو، تم عقد مؤتمر صناعي: الطيران الإقليمي - عنصر نظامي للبنية التحتية الرئيسية. وكان تقرير نائب وزير الصناعة والتجارة من أكثرها إثارة للاهتمام الاتحاد الروسيأوليغ إيفجينيفيتش بوشاروف حول ما ستقدمه الصناعة المحلية الطيران المدنيالبلدان، وما هي الآليات التي سيتم استخدامها لدعم الترويج للطائرات المحلية، والتي نلفت انتباهكم إلى مقتطفات منها.

السيرة الذاتية

بوشاروف أوليغ إيفجينييفيتش

ولد في 18 يونيو 1968 في موسكو. في عام 1996 تخرج من معهد موسكو للطيران (MAI) بدرجة في محرك الطائرةومحطات الطاقة." وفي عام 2001، تخرج بمرتبة الشرف من الأكاديمية الروسية للإدارة العامة برئاسة رئيس الاتحاد الروسي بدرجة في الفقه. منذ عام 1990، شغل منصب نائب مدير الإنتاج في الهيكل التجاري. منذ عام 1996 - نائب مدير خدمة الإنقاذ في موسكو. أربع مرات (في الأعوام 1997 و2001 و2005 و2009) تم انتخابه لعضوية مجلس الدوما في مدينة موسكو في دائرة انتخابية ذات ولاية واحدة. ومن أغسطس 2014 إلى فبراير 2017، ترأس قسم العلوم والسياسة الصناعية وريادة الأعمال في مدينة موسكو. وفي 22 فبراير 2017، تم تعيينه نائباً لوزير الصناعة والتجارة في الاتحاد الروسي.

الطائرات الإقليمية الأساسية - نحن نعتبرها كذلك إل-410. من المهم جدًا بالنسبة لنا أن تعمل وزارة الصناعة والتجارة ووزارة النقل كجبهة موحدة. STLC هي المشغل المالي الرئيسي لهذا البرنامج. ونحن ندرك أنه حتى في قطاع النقل الإقليمي الصعب، نحتاج إلى الاستعداد للتحول. سوف ننتقل من بيع الطائرات والمكونات الرئيسية إلى بيع الخدمات. هذا هو المستوى الصحيح لتقييم مدى جاهزية ونضج التفاعلات بين الصناعة والمشغل.

الطائرات الإقليمية الأساسية - L-410 / الصورة: Sdelanounas.ru

لقد حصلنا بالفعل على شهادة معدات الهبوط العائمة للطائرة L-410. أقلعت الطائرة/هبطت حتى على مسافة أقصر. نحن بالتأكيد نتحرك نحو ضمان حصول سكاننا في المناطق على منتج مريح، بحيث يحصلون على خدمة موثوقة في أي ظروف جوية، وعلى أي ممرات. وفي الوقت نفسه، يجري العمل على اعتماد هيكل التزلج. اليوم فقط، عبر مؤتمر عبر الهاتف، أظهرنا لرئيس البلاد أول طائرة تم إنتاجها في UZGA (مصنع الطيران المدني في الأورال)، والذي يتم إنتاجها محليًا في روسيا. محل تجميع بمساحة 12.5 ألف متر مربع. تسمح لنا الأمتار بالقول إننا نؤكد الإنتاج التسلسلي لـ L-410 بما يصل إلى 20 طائرة سنويًا.

هناك أيضًا أخبار جيدة - لقد حسبنا سعر المعدات المستوردة الموجودة على متن الطائرة. جودتها أعلى بكثير مما تقدمه Tales، ولأول مرة بالنسبة لـ KRET (تقنيات الراديو الإلكترونية المعنية) فهي أرخص من نظيرتها المستوردة، على الرغم من الإنتاج الصغير. هنا يمكننا القول أنه لأول مرة وصلت الصناعة إلى مستوى استبدال الواردات المبرر اقتصاديًا.

خبر جيد آخر هذا العام. جربنا في الصيف محرك VK-800 بمروحة Stupino. ونحن ندرك أننا سنصل إلى مستوى توطين يتراوح بين 72-74%. أي أنها ستكون طائرة روسية بالكامل، مزودة بمجموعة كاملة من القدرات لخدمة ما بعد البيع في الوقت المناسب. بالطبع، تطير على الزلاجات، تطير على تعويم. بالطبع، هناك رغبة في المضي قدمًا، بحيث تقلع من الزلاجات، وتجلس على العوامة، وتقلع من العوامة، وتجلس على جهاز الهبوط، وتهبط على الزلاجات من جهاز الهبوط. ربما لا يزال هذا في المستقبل. في الوقت الحالي لا يمكننا الحديث إلا عن التجانس. لكن الطائرة "تغير حذائها" بسرعة كبيرة؛ ويتم ذلك تقريبًا حالات المجال. وقد تم إثبات ذلك أيضًا للرئيس.

كانت هناك متطلبات، خاصة في الشرق الأقصى، تتعلق بحقيقة أن الشهادة بها قيود على المدرج، وأن هناك نظائرها المستوردة الأفضل. لا شيء من هذا القبيل - لقد تلقينا تأكيدًا للشهادة وأجرينا جميع الاختبارات. 550 متر – ظروف كافيةلكي تعمل الطائرة دون المساس بخصائص أدائها.

كما تم العمل على الإضافات على الشهادة والتي قريباًيجب التحقق من صحتها. نحن نفهم أنه يمكن أن يطير فوق المياه المفتوحة. بشكل عام، ستكون هذه طائرة عالمية للشركات الإقليمية، والتي سيكون لديها القدرة على تحويل المقصورة: نسخة النقل، نسخة الإسعاف، نسخة الركاب. نود أن نقدم عرضًا مرنًا للغاية حتى تتمكن شركات الطيران من تقديم مجموعة واسعة من خدمات الطيران.

سيظل الزملاء التشيكيون يقومون "بعمل صغير" على هيكل الطائرة. نعتقد أنه ليست هناك حاجة لتوطينه في روسيا. ويتم ترجمة جزء الإنتاج الذكي للغاية بالكامل في روسيا.

أما القصة الثانية فتتعلق بخدمة ما بعد البيع وأنظمة الدعم، وهو أمر مهم أيضاً للطيران الإقليمي. لقد قمنا بتطوير مجموعة خاصة من الأدوات التي يمكنها تقليل الصيانة المخططة للمعدات بشكل كبير. سنتبع المسار الذي يدفعنا نحو الإصلاحات القائمة على الحالة. الآن يبدو وكأنه نوع من الخيال، ولكن من الضروري أن نسعى جاهدين لذلك.

ما يلي هو المفضل لدينا والمنسي An-2. هذه هي السنة الثانية التي نرى فيها مدير سيبنيا يطير على متن طائرة "بلاستيكية". هنا، أنا ورئيس الوكالة الفيدرالية للنقل الجوي لا نتعب أبدًا من تذكير الجميع بأن هذا لا يزال مجرد عرض تكنولوجي. لسوء الحظ، فإن SibNIA هو بالفعل معهد عظيم، ولكن من وجهة نظر الشهادات، فهو بالطبع مجرد معهد تكنولوجي. SibNIA هو معهد عظيم، بمعنى جيد، يعد هذا إنجازًا لعلمائنا الذين صمموا مثل هذه الطائرة بمبادرة منهم باستخدام موظفين شباب. تقرر تنظيم الإنتاج في مصنع أولان أودينسكي. لقد حددنا هذا العمل للفترة 2019-2020. سنقوم بإجراء البحث والتطوير ونصنع طائرة مركبة.

طائرة مركبة من نوع An-2 من سيبنيا / الصورة: Aviator.guru

يريد المشغلون حقًا أن يكون لديهم 14 مقعدًا. ولكن لدينا مخاوف قانونية خطيرة، لأن الصعوبات المتعلقة باعتماد القواعد والمصادقة الدولية لا تسمح لنا حتى الآن بالقول إننا قادرون على إنتاج طائرة ذات عدد كبير من مقاعد الركاب باستخدام محرك واحد. وبناء على ذلك، تطرح أسئلة حول فعالية مثل هذه الطائرة. وفي إطار مشاريع البحث والتطوير، ومع إدراك أننا نستطيع القيام بذلك من الناحية التكنولوجية، فسوف نقوم بحل هذه المشكلات.

يعد التعاون مع RosAtom مهمًا جدًا بالنسبة لنا، لأننا نرى أن صناعتنا اليوم تتمتع بأساس تكنولوجي - لقد حصلنا بالفعل على شهادة الخيوط المركبة المحلية وأظهرنا أنها ليست أقل شأناً من نظائرها الأمريكية أو الأوروبية من حيث القوة، بما في ذلك تلك المستخدمة في الإنتاج. أجنحة MS-21. أعتقد أنه في غضون شهرين سنكون قادرين على إعلان أن الجناح المركب للطائرة MS-21 ليس فقط ما تمكن مصممونا من تصميمه. نحن ندرك أن هذا يزعج زملائنا الأجانب، ونريد التأكيد عليهم. وهم متوترون بالفعل. تم إدراج مصنع Ulyanovsk Aerocomposite، الذي ينتج منتجات مدنية حصريًا - جناح MS-21، في قائمة العقوبات الأمريكية الجديدة. لم يتم ضرب مؤسسات الدفاع الأكثر خطورة، فقد أصيب. بالنسبة لنا، يعد هذا مرة أخرى مؤشرًا على أنهم يرون تهديدًا في ظهور تقنياتنا المدنية في السوق.

منذ أن بدأت الحديث عن الجناح المركب، سأقول بضع كلمات عنه MS-21. يجري تنفيذ برنامج الرحلة. وبدأت الطائرة الثانية اختبارات الطيران هذا العام، فيما ستحلق الثالثة في مارس، والرابعة في منتصف عام 2019. برنامج الاختبار يسير وفق خططنا ولا نرى أي مشاكل.

الطائرة MS-21 / الصورة: Lj-top.ru

تحلق الطائرات حاليًا بمحركات Pratt&Whitey. في 15 نوفمبر 2018، حصلنا على شهادة المحرك PD-14، حتى نتمكن من القول أننا عدنا في القطاع المدني إلى بناء المحرك الوطني. نأمل بشدة أن نؤكد الكفاءة الاقتصادية للجناح عند دمجه مع محرك PD-14 الجديد. نعم، لا تزال هناك أسئلة حول اقتصاديات المحرك. لكن هذا ضمن الحدود المقبولة وسنقوم بتحسينه. نحن نفكر باستمرار في تكلفة المقعد/الكيلومتر؛ وبهذا المعنى، أصبحت الصناعة مناسبة إلى حد ما. السؤال الرئيسي هو كيف سنعمل عليه، وماذا يمكننا أن نفعل بالسعر، وبتكلفة ملكيته. تتمتع الطائرة بجسم أوسع، ومقصورة أكثر راحة من منافسيها الغربيين، وأكثر كفاءة من حيث التحميل والتفريغ. تتمتع الطائرة بديناميكية هوائية واقتصادية جيدة. السوق في هذا القطاع من الطائرات هائل.

اسمحوا لي أن أعود إلى الطيران الإقليمي والطائرة An-2 والمركبات بشكل عام. نحن ندرك أنه لا يوجد مكان نذهب إليه، وسوف نستخدم التقنيات المركبة في الطائرات ذات الجسم العريض. نأمل بشدة أن يسمح لنا الإنتاج الضخم بجعل هذا المنتج رخيصًا جدًا، بناءً على التقنيات التي نستخدمها، وسندخل إلى السوق. طالما أن السعر هو RL، فكل شيء يسير على ما يرام بالنسبة لنا. لذلك، نتوقع أن يستغرق تطوير الطائرة An-2 عامين، وسنزود المناطق بطائرة أكثر راحة، ونأمل، بطائرة أكثر اقتصادا بكثير، تلبي متطلبات المدارج غير المجهزة التي توفرها القاعدة. كانت الطائرة في الأصل.

طائرة إيل-114هناك مشكلة واحدة كبيرة هنا. إنها طائرة منخفضة الجناح، ويشير الوضع المنخفض للمروحة المركبة إلى أنها قد تنطوي على مخاطر معينة أثناء التشغيل، على الرغم من أننا لا نعرف ذلك على وجه اليقين.

طائرة إيل-114 / صور : Skyships.ru

نحن نتفق على أن درجة تحضير شرائطنا تختلف. لكن تنظيف المدرج أسهل بكثير من تحريك جناح الطائرة 114 للأعلى. أستطيع أن أقول هذا بالتأكيد. ومن وجهة نظر النهج الحكومي، فهو أيضًا أكثر فعالية. ولكن مع إدراك وجود مثل هذا السؤال، وهو أن الطائرة Il-114-300 هي بالفعل طائرة كبيرة وثقيلة إلى حد ما، وكذلك رؤية الجهود القوية التي تبذلها وزارة النقل لدعم ودعم النقل الإقليمي، فإننا نعتقد أن الصناعة يجب أن تدعم أيضًا هذا.

الطائرة التشيكية L-610 / الصورة: Anyaero.com

ولذلك، نحن على استعداد لشراء الوثائق على إل-610ومحاولة تطوير مركبة ذات 40 مقعدًا بناءً عليها، بحيث تتناسب تمامًا في غضون 5 سنوات بين L-410 وIl-114-300، والتي ستدخل حيز الإنتاج بحلول نهاية عام 2021. نحن ندرك أن هذه الآلة ستكون أرخص بشكل واضح، ومن وجهة نظر اقتصادية، ستسمح لنا بدعم المسارات التي سيتم طرحها. أي إجراء انتقال تدريجي من سيارة ذات 12 مقعدًا إلى سيارة ذات 19 مقعدًا، ثم إلى سيارة ذات 40 مقعدًا، وإذا سمحت حركة الركاب والمدرج، فانتقل إلى Il-114. توفر الميزانية أموالاً لشركة الدولة لتأجير وسائل النقل لعام 2021 لشراء 3 طائرات من طراز Il-114. يخضع محرك TV7-117 لشهادة واختباره باستخدام مروحة ستوبينو المركبة وفقًا للجدول الزمني. سوف تظهر العملية كل شيء.

حسنًا، الجزء العلوي من الجزء الإقليمي - سوبرجيت 100. إننا نواجه صعوبات هائلة مرتبطة بشراكتنا مع الشركاء الفرنسيين بشأن محرك SaM146. يمتلك زملاؤنا نموذج عمل صارمًا وليسوا مستعدين لتقليل تكلفة ملكية المحرك بشكل متماثل. وبتحليل جميع مشاكل تشغيل المحرك مع الشركات الإقليمية، نرى أنهم يستفيدون أيضًا من الوضع الحالي ويسعون جاهدين لاتخاذ موقف أكثر فائدة لأنفسهم في نزاعاتنا مع الفرنسيين.

طائرة سوبرجيت 100 / الصورة: Zag77.livejournal.com

نحن ندرك أننا بحاجة إلى إنشاء بنك للمحركات البديلة. UEC لديها مثل هذا البرنامج. لقد تلقينا وثائق التفكيك/التجميع الكامل للمحركات في أراضي مصنع ريبينسك. تم بالفعل إصلاح المحرك الأول هناك بالكامل، أي تفكيكه وإعادة تجميعه. السؤال تجاري - هناك تجارة، على أي مدى سنتفق نحن والفرنسيون. نحن ندرك أن الشروط التي حددوها لشراء/استئجار المحركات البديلة من PowerJet غير مقبولة بالنسبة لشركات الطيران الإقليمية الروسية. إنهم غير مقبولين، هذا كل شيء. وجودة المحرك نفسه خارج فترة الضمان وداخل فترة الضمان تثير تساؤلات حول الجزء الساخن (الجزء الساخن هو منطقة مسؤولية الإنتاج الفرنسي). لا يزال بإمكاننا العيش مع هذا المحرك. هذا هو قرار الفترات السابقة ولم يكن أحد يعلم أن الأمور ستسير على هذا النحو. بالطبع سنعاني مع هذا المحرك حتى ننتج محركنا الخاص. لقد خططنا لإنتاج محرك بهذا الحجم وفئة الدفع هذه. لكن يجب أن نفهم أن بناء المحرك هو فترة مهمة من إنشاء المنتج، ولا يمكننا القول أنه خلال 5 سنوات سنقوم بتطوير محركنا الخاص بهذه الفئة. الآن نحدد متطلبات تقنية. نحن ندرك أن هناك حاجة إلى شبكة تجاوز مختلفة ومواد أخرى. لكننا نواجه مهمة أكثر عالمية - نحن بحاجة إلى إنشاء محرك مدني ثقيل PD-35. البلد كبير ونحتاج إلى الوصول إلى فئة الدفع البالغة 25 طنًا أو أكثر. لدينا شركاء جادون للغاية في المشروع الروسي الصيني المشترك لبناء الطائرة ذات الجسم العريض CR929، وخططهم لتطوير الطيران جادة للغاية. نحن بحاجة أيضا إلى بناء طائرات ذات الجسم العريض. ليس بعد في كل شيء الزملاء الصينيينونحن نتفق. لكننا ندرك بالتأكيد أن لدينا ما نقدمه لهم من الناحية التكنولوجية.

وأخيرًا برنامج خدمة ما بعد البيع. هذه مشكلة البكاء. يقول جميع الطيارين أن قمرة القيادة في Superjet 100 رائعة، ونظام التحكم والإلكترونيات يغفر العديد من الأخطاء، وكل شيء مدروس جيدًا. الديناميكا الهوائية الجيدة وكفاءة المحرك. لكن كل مشغل سيقول أنه من الصعب جدًا تشغيل هذه المعدات. ونحن نفهم لماذا. عندما دخلنا السوق لم نكن نعرف ولم تكن لدينا أي خبرة في بناء أنظمة خدمة ما بعد البيع. استثمرت بومباردييه، عند تقديم طائرات CSeries إلى السوق، ما يصل إلى مليار دولار في إنشاء مراكز الخدمة حتى قبل دخول الطائرة الخدمة. وهذا يوفر للشركات وقت تشغيل مرتفعًا مماثلًا حتى في السلسلة الأولى. ونحن الآن نعمل على تطوير مثل هذا البرنامج، وهو مدرج في استراتيجية التطوير. بالتعاون مع وزارة النقل، سنحدد المحاور التي سننشئ فيها، بالطبع، نوعًا من الولاية القضائية الخاصة، لأننا ندرك أنه حتى الخدمات الفنية للطيران الخاصة بشركات الطيران لا يمكنها ببساطة تحمل عبء الاستثمارات الرأسمالية، إذا كانت الشركة مستقلة تقوم بإنشاء صندوق حظيرة خاص بها لإجراء إصلاحات الطائرات الجديدة. نحن نفهم أن 120-150 ألف متر مربع مفقودة. أمتار من مساحة الحظيرة لضمان الإصلاح السريع للطائرات. وسنضع تحتها مجموعات الإسعافات الأولية والمستودعات وإمكانية التأجير الفعال والمرن للمؤسسات التقنية والخدمية. كل هذا يجب أن يتم تجميعه خلال عام 2019 في برنامج محدد. لكي نتمكن من صياغة الاستراتيجية الصحيحة للدعم الحكومي، نحتاج أنا ووزارة النقل إلى فهم عدد الطائرات، وأنواعها، وفي أي سنة تحتاج الصناعة.

وفي الختام أنا على استعداد لإرضائكم بالمعلومات. نحن نفهم اقتصاديات السفر الجوي. والآن تقدم وزارة المالية قانونًا لإلغاء معدل ضريبة القيمة المضافة على المعدات والمحركات والإصلاحات والتأجير الروسية. ونعتقد أن هذا يدفعنا إلى الأمام بشكل جدي، لأننا الدولة الوحيدة في العالم التي تفرض ضريبة القيمة المضافة على صناعة الطائرات. لقد تم الاستماع إلينا، وهذا يخلق شروطا مسبقة قوية للغاية لمراجعة خططنا. ومن جانبنا، نحن على استعداد لتوفير التطوير المناسب والإنتاج التسلسلي وتوريد الطائرات.

موسكو، مواد من الموقع الإلكتروني لخبراء الطيران التابعين لكومنولث مستكشف الطيران
12

فيسبوك

تويتر

VK

زملاء الدراسة

برقية

صناعة الطائرات

في صالون الطيران والفضاء MAKS-2017، قدم نائب وزير الصناعة والتجارة أوليغ بوشاروف مستقبل الصناعة الروسية - مشروع "4.0 RU"، الذي يغطي نموذجه الرقمي كامل الصناعة الروسية. دورة الحياةالمنتجات من مرحلة التصميم إلى تسليم المنتجات النهائية، لها خدمةوإعادة التدوير.

الفضاء الرقمي الموحد للصناعة "4.0 RU" هو برنامج كمبيوتر يدخل فيه نموذج رقمي للمنتج (حتى المسمار)، ونماذج من المصانع الروسية بجميع معداتها، ونماذج من شركات النقل بأسطولها من المركبات والعلاقات يتم تحميل هذه النماذج. وهذا يعني أن صناعتنا بأكملها موضوعة في الواقع الافتراضي، حيث يمكننا التحكم في كل عنصر منها عن بعد.

في معرض MAKS 2017، أوضح أوليغ بوشاروف كيفية إنتاج مسمار لطائرة MS-21. أولا، نختار الترباس في المحرك الذي نخطط لإنتاجه. من خلال تغيير معلمات الترباس، نحصل على تكاليف مختلفة لتصنيعها. إذا أدخلنا خصائص غير صحيحة، يحذر النظام من انتهاك معايير الطيران. يتم اختيار المعدات اللازمة لإنتاجها تلقائيًا ويتم الإنتاج الافتراضي للمسمار. واستنادًا إلى خصائص القطعة وتكنولوجيا الإنتاج، تحتوي قاعدة البيانات على المصانع وشركات الخدمات اللوجستية الروسية التي يمكنها تلبية الطلب. عند اكتمال عملية الإنتاج الافتراضي، نضغط على زر "ابدأ" ويبدأ الإنتاج الفعلي للمسمار، وهو ما يمكننا ملاحظته عبر البث المرئي. بعد ذلك، ينتقل الجزء النهائي إلينا، ونرى طريقه على الخريطة.

وكما يقول أوليغ بوشاروف، "لقد قدمنا ​​مشروع الصناعة الرقمية 4.0 باستخدام مثال صناعة الطائرات على وجه التحديد لأنها واحدة من أكثر الصناعات التكنولوجية تعقيدًا... وبالفعل باستخدام مثال النموذج التوضيحي، نرى كيف يمكن لصناعة بأكملها أن يمكن أن تعمل. ومن الناحية العملية، فإن مثل هذا النظام سيخلق نوعا من التبادل الذي ستشارك فيه الشركات التي تقدم الأدوات الأكثر فعالية للعملاء المحتملين.

وأضاف رئيس شركة STAN، سيرجي نيدوروسليف: "هذا نموذج عمل جديد تمامًا، يتضمن رقمنة أهم وظائف الشركة للإنتاج العمودي الداخلي للمنتجات، بالإضافة إلى جميع العلاقات مع العملاء والشركاء في المستوى الأفقي. والنتيجة هي زيادة في مؤشرات الإنتاجية، وتحسين جودة التصميم والتصنيع، وانخفاض تكاليف المنتج، والسيطرة على كفاءة استخدام الاستثمار. يعد إدخال الصناعة 4.0 في الإنتاج خطوة منطقية، لأن هذا المجال يعتمد دائمًا على الأتمتة، وتنفيذ مشروع 4.0 RU سيعطي الصناعة دفعة قوية للتنمية.

تم تطوير المساحة الرقمية الموحدة للصناعة "4.0 RU" بمبادرة من وزارة الصناعة والتجارة ومجموعة من شركات التكنولوجيا الفائقة - NPP ITELMA وKaspersky Lab وSiemens وSTAN.

وزارة الصناعة والتجارة (مينبرومتورج)

أضف "E Vesti" إلى مصادرك المفضلة

آخر الملاحة

آخر أخبار القسم

لا تتوقف الشركة الألمانية للسيارات الفاخرة والفاخرة بورش أبدًا عن دهشتها بأسلوبها في تطوير الابتكار. لا يكفيه أن سياراته تسير على الطرقات – بورش...




أعلنت وكالتا الفضاء البريطانية والأسترالية عن إعداد “أول جسر فضائي في العالم” – وهو المشروع الذي سيطير من لندن إلى…




اعتبارًا من 18 أكتوبر 2019، سيتم فرض ضرائب إضافية بنسبة 10% من قبل الأمريكيين على طائرات إيرباص (مقرها الرئيسي في فرنسا). الشركات المصنعة الأوروبية الأخرى للسلع الصناعية والزراعية...




لم تنتظر شركة UPS، إحدى أكبر شركات البريد السريع في العالم، قواعد الطيران الخاصة بالطائرات بدون طيار التي تعمل وكالة ناسا على تطويرها حاليًا، بل تم اعتمادها من قبل الحكومة الفيدرالية...

ولد أوليغ بوشاروف في 8 يونيو 1968 في موسكو. في عام 1990 حصل على دبلوم من معهد موسكو للطيران بدرجة علمية في محركات الطائرات ومحطات الطاقة. وفي عام 2001، تخرج بمرتبة الشرف من الأكاديمية الروسية للإدارة العامة برئاسة رئيس الاتحاد الروسي بدرجة في الفقه.

بدأ أوليغ حياته المهنية كطالب، حيث عمل منذ عام 1986 في قسم معهد موسكو للطيران. في الفترة 1988-1990، ترأس قسم البيئة في مؤسسات NPO الإبداعية التجريبية "ETNO" في أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. منذ عام 1990، شغل منصب نائب مدير الإنتاج في المؤسسة التجارية VILAR. منذ يناير 1996 أصبح نائب مدير خدمة الإنقاذ في موسكو.

بالتوازي مع عمله، يشارك في الأنشطة الاجتماعية. منذ مايو 1995، انضم إلى الحركة الاجتماعية والسياسية لعموم روسيا "بيتنا هو روسيا"، وفي أبريل 1996 أصبح نائب رئيس اللجنة المنظمة لهذه المنظمة الشبابية. عضو اللجنة التنفيذية لمجلس الحركة. يرأس قسم العلاقات مع غرف الجمعية الفيدرالية التابعة للجنة التنفيذية لحركة "وطننا روسيا".

بالإضافة إلى ذلك، قام بوشاروف بدور نشط في الحملة الرئاسية لعام 1996. بأمر من الرئيس بوريس يلتسين بتاريخ 12 يوليو 1996، حصل على الامتنان لإجراء الحملة الانتخابية الرئاسية. لقد كان أحد منظمي "هبوط الشباب" و"ثق ولكن تحقق!" ومن نهاية عام 1996 إلى عام 2000، كان رئيسًا لحركة شباب NDR. في بداية عام 1997، ترأس قسم العمل مع الشباب في اللجنة التنفيذية لمجلس الحركة الاجتماعية والسياسية لعموم روسيا "روسيا وطننا"، ومنذ أبريل 1997 أصبح عضوا في هيئة رئاسة الحزب. المجلس السياسي.

في ديسمبر 1997، تم انتخابه نائبا لدوما مدينة موسكو للدعوات الثانية ثم الثالثة والرابعة والخامسة. حتى عام 2001 كان رئيسًا للجنة القانون والأمن في مجلس دوما مدينة موسكو. من يناير 2002 إلى ديسمبر 2005 - نائب رئيس مجلس الدوما في مدينة موسكو. ينشئ ويرأس مجموعة نواب "روسيا".

وفي عام 2003، أصبح أحد مؤسسي حركة "الدائرة المشمسة"، التي قدمت المساعدة النفسية والتربوية والاجتماعية والقانونية للعائلات والأطفال الذين يجدون أنفسهم في مواقف حياتية صعبة.

منذ عام 2005، أوليغ إيفجينيفيتش عضو في المجلس السياسي الإقليمي للفرع الإقليمي لمدينة موسكو حزب سياسي"روسيا الموحدة". في يوليو 2005، أصبح أمينًا لحكومة مدينة موسكو لمشروع الشباب "التغيير المدني". بعد انتخابه للدعوة الرابعة، في الفترة من 2005 إلى 2009، كان عضوًا في لجان تنظيم عمل مجلس الدوما في مدينة موسكو وقضايا الموظفين ضمن اختصاص مجلس الدوما في مدينة موسكو.

وفي الدعوة الخامسة أصبح رئيسًا للجنة الدوما المعنية بملكية الدولة واستخدام الأراضي. وهو عضو في اللجان المعنية بقضايا الموظفين ضمن اختصاص مجلس الدوما في مدينة موسكو، ولجنة التعليم وسياسة الشباب وتنظيم عمل مجلس الدوما. وكان عضوا في المجلس العام التابع لوزير الداخلية في الاتحاد الروسي فريق العملمجلس الحكم الذاتي المحلي التابع لرئيس الاتحاد الروسي بشأن تطوير برنامج اتحادي لتنظيم خدمات الإنقاذ البلدية.

منذ 29 أغسطس 2014، شغل أوليغ إيفجينيفيتش منصب رئيس قسم العلوم والسياسة الصناعية وريادة الأعمال في مدينة موسكو. في 22 فبراير 2017، تم تعيين أوليغ إيفجينيفيتش بوشاروف نائبًا لوزير الصناعة والتجارة في الاتحاد الروسي.

متزوج وله ستة أبناء.

الوزارة أو الإدارة: وزارة الصناعة والتجارة

مسمى وظيفي: نائب وزير

العمر: 51

مكان الميلاد: موسكو

الدخل لعام 2018: 9,721,466 روبل روسي.

سيرة شخصية

ولد في 18 يونيو 1968 في موسكو. تخرج من معهد موسكو للطيران (MAI) بدرجة علمية في محركات الطائرات ومحطات الطاقة (1996)، وأكاديمية الخدمة المدنية (2001).

منذ عام 1986 كان يعمل في قسم MAI. منذ عام 1990، شغل منصب نائب مدير الإنتاج في الهيكل التجاري. منذ عام 1996 - نائب مدير خدمة الإنقاذ في موسكو. أربع مرات (في الأعوام 1997 و2001 و2005 و2009) تم انتخابه لعضوية مجلس الدوما في مدينة موسكو في دائرة انتخابية ذات ولاية واحدة. ومن أغسطس 2014 إلى فبراير 2017، ترأس قسم العلوم والسياسة الصناعية وريادة الأعمال في مدينة موسكو. وفي 22 فبراير 2017، تم تعيينه نائباً لوزير الصناعة والتجارة في الاتحاد الروسي.

عضو حزب روسيا الموحدة. أحد مؤسسي حركة الآباء بالمدينة "Sunny Circle". متزوج وله ستة أبناء.

مساء الخير أيها الزملاء!

تشكر وزارة الصناعة والتجارة شخصيًا أولغا نيكولاييفنا وزملائها من مجلس الدوما على إثارة مثل هذه القضايا المهمة ذات الصلة في الوقت الحالي وإدراجها في مناقشتنا. أود أيضًا أن أشير إلى أنه من المهم مناقشة مشاكل الدعم والدعم الإضافي لمثل هذه البرامج الجادة حتى قبل تشكيلها حتى على مستوى المفهوم. لأن عدد التناقضات وعدد التدابير التي يجب التغلب عليها خطيرة للغاية، كما أن الحجج التي تحد من تطوير مثل هذا البرنامج تستحق أيضًا تقييمًا جادًا من قبل الخبراء.

ناقشنا أنا وأولغا نيكولاييفنا العمل في لقائنا الأول، ويبدو لي أنه ينبغي ذكر مبدأ مهم على الفور: أسوأ شيء في مثل هذه المناقشات هو خداع الذات والعواطف، لذلك أقترح على الجميع أن يدخلوا على الفور في مزاج عملي، وحتى لو كانت الحجج لا تتطابق معي ومعك في المفهوم الذي سنقدمه للمتخصصين، فإننا سنظل ندرسها بجدية، دون أن نرميها جانباً. لأن الممارسة السنوات الأخيرةيُظهر تطور الطيران الإقليمي أنه لسوء الحظ، تؤدي الحلول السريعة والسهلة إلى سوء فهم رسائلنا التشريعية على المستوى الإقليمي، مما يؤدي إلى دعم حكومي غير فعال وعدم التركيز على العملاء في برامجنا.

قمنا بإعداد تقرير في وزارة الصناعة. أود أن أقدم لكم الرئيس الجديد لقسم صناعة الطيران رافيل رشيدوفيتش خاكيموف. لديه خبرة تصنيعية متعمقة. ونحن في الوزارة نأمل بشدة أن يتم تنفيذ هدف إنتاج برنامج يضمن مجمل سياسة الدولة فيما يتعلق بتطوير الطيران، ونعهد إليها بذلك.

الآن مباشرة حول المهام. قام زملائي بصياغة أطروحات لي بطريقة جعلتني أدرج مبالغ التمويل وأنواع المحاكم المدنية التي أطلقناها. لكن هذا ليس المكان الذي أود أن أبدأ فيه. باعتباري مشرعًا يتمتع بخبرة سبعة عشر عامًا، أقترح عليك، أولاً وقبل كل شيء، مناقشة الاحتياجات التشريعية لدينا. في رأيي هناك ثلاثة منها حتى يتمكن الطيران الإقليمي من التنفس.

الأول هو المشروع الذي أتاحته وزارة الخزانة الآن للجمهور لتقييم تأثيره التنظيمي. هذه مقترحات بناء على تعليمات ثلاثة نواب لرئيس وزراء الحكومة الحالية: إيغور إيفانوفيتش شوفالوف، وديمتري أوليغوفيتش روجوزين، وأركادي فلاديميروفيتش دفوركوفيتش. واقترحوا وأصدروا تعليمات إلى وزارة المالية والوزارات الأخرى لوضع مسودة وثيقة في غضون 10 أشهر بشأن صفر معدل ضريبة القيمة المضافة للطيران المدني ومجموعة كاملة من الأنشطة المحيطة به. وهذه وثيقة أساسية لأن لدينا سوابق على المستوى التشريعي. نرى كيف تحفز مثل هذه القرارات بناء السفن، وكيف تحفز صناعة الفضاء، لذا فإن تقييم الخبراء مهم جدًا بالنسبة لنا في هذا الجزء. وأطلب منكم أن تأخذوا هذه الوثيقة على محمل الجد في جلسة اليوم، لأن المناقشة يجب أن تكون جادة. ونحن نفهم أن هذه المهمة سوف توازن السوق المحلية من حيث المشتريات الخارجية والداخلية. كما تعلمون، تدخل الطائرات الأجنبية إلى الاتحاد الروسي بموجب إجراء الاستيراد المؤقت، ولا توجد ضريبة القيمة المضافة، ولديها عدد من المزايا الهامة فيما يتعلق بصناعة الطائرات الوطنية. نحن نعتقد أنه في الأساس، ونطلب منكم دعمنا في ذلك، يجب تسوية الأوضاع وتطبيعها.

أما المهمة الرئيسية الثانية التي تراها الوزارة أمام نفسها من حيث التفاعل معكم وتوفيرها وتنظيمها فهي تطوير أنشطة التأجير. نرى أن الشركات الإقليمية غير قادرة على القيام بأنشطة الشراء الخاصة بها بشكل مستقل. ولا تستطيع أي شركة تحمل مثل هذه الاستثمارات. إن دعم الدولة، في هذه الحالة من حيث الرسملة الإضافية لهذه الشركات، أمر مستحيل، لأنه من الطبيعي أن لا يتغير الاتجاه الذي ساد في العقود الأخيرة والذي يقضي بضرورة أن تكون شركات خاصة. في الوقت نفسه، تقوم الدولة بإنشاء شركة تأجير وسائل النقل الحكومية الخاصة بها، ونحن نرى، وهو أمر مهم للغاية بالنسبة للمشرعين، كيف يتم تحويل مبدأنا الأساسي. إذا قررنا عند مناقشة الطبعة الجديدة من القانون المدني: هل الإيجار أداة مالية أم أداة تأجير؟ ثم حدد القانون المدني هذا كنشاط إيجار. والآن نرى تأكيدا لذلك، لأن ما يقرب من 100% من الطائرات التي تؤجرها الشركات تعود إلى الشركة المؤجرة، وهذا مثال واضح على ما فعله المشرع بوعي ووعي الاختيار الصحيح. ولكننا نرى أن النهج البسيط للتأجير، مثل الإيجار، لم يعد مثاليًا أيضًا. تطالب العديد من الشركات بالنظر في تحويل التشريعات بطريقة تحول التأجير إلى خدمة إضافية. لأنه الآن، كما تعلمون، توفر الشركات المصنعة للطائرات الأجنبية، للطائرة نفسها وللمحركات، الفرصة لتخصيص المشكلات للمستهلك بطريقة يختار المستهلك المحرك بنفسه، ونتيجة لذلك، نظام إضافي الجذب المالي لطائرته. وهذا يعني أنه بالنسبة للسوق الإقليمية، بالنسبة للمشتري، تقوم الشركات العالمية ببناء العديد من تدفقات التأجير في وقت واحد بحيث تتوافق كفاءة اقتصادها تمامًا مع متطلبات السوق. نرى ذلك في تشغيل السفن الروسية وفي متطلبات عملائنا الأجانب. يتحدث كل من العملاء المكسيكيين والعملاء الأيرلنديين عن هذا أولاً. لذلك نحن هنا بحاجة إلى حوار جدي للغاية مع وزارة النقل. وهذه هي مهمتنا المشتركة من أجل تزويد عملية أنشطة التأجير بأكملها بجميع الإمكانات التنظيمية الحديثة. وبطبيعة الحال، يرتبط هذا بشكل صارم بتعليمات الحكومة. لأننا نرى أنه في مجالات أخرى من النشاط هناك شركات تأجير ليست شركات تأجير رسمية، وتقوم بإنشاء أدوات مع تنظيم غير كاف لجميع أنواع المخططات. بالطبع، نحن بحاجة إلى الفصل بين هذين الموقفين، ولكن إذا أدخلنا نشاط التأجير بشكل صارم في التنظيم من خلال إنشاء صناديق تأمين إضافية مسؤولة على مبدأ الخدمات المصرفية، فإننا نفهم أنه لن تتمكن أي شركة إقليمية من تحمل مثل هذا التأجير، و لن يتم صيانة مثل هذه الطائرة أبدًا. وبطبيعة الحال، يجب الحفاظ على الاتجاه العام بحيث تنخفض تعريفة المقعد لكل كيلومتر بشكل خطير بالنسبة للمستهلك النهائي. ولا نرى سبباً في أن تزود هذه الشحنات بقوة شرائية عالية خلال السنوات الخمس المقبلة، لذلك هذا ما يجب الاعتماد عليه.

حسنًا، الثالثة موجودة بالفعل عند تقاطع وزارة النقل ووزارة الصناعة، وأنا لا أتحدث عن وزارة المالية ووزارة الاقتصاد، فنحن نفعل كل شيء معًا مع زملائنا، وبالطبع نوفر لهم كل شيء المعلومات اللازمة. والثالث هو التفاعل مع السلطات الإقليمية. قالت أولغا نيكولاييفنا بشكل صحيح تمامًا اليوم، أحد العوائق التشريعية والقضايا التي لم يتم حلها هو البنية التحتية الأرضية. في كثير من الأحيان، من أجل تطوير أو إطلاق طريق إقليمي، يفرض أصحاب شبكة المطارات أو ببساطة البنية التحتية المحيطة بها مدفوعات الخدمة هذه على الشركات الإقليمية، وبالطبع سيكون من الصعب جدًا على الشركات البدء في تطوير خدماتها الإقليمية الشبكة، حتى مع كافة الشروط الأخرى لدعم الدولة.

حسنًا، الموضوع الرابع، والذي سبق أن تمت مناقشته عدة مرات، هو أن لدينا عددًا كافيًا من السفن التي تنخفض قيمتها من حيث التكلفة، وهو أمر مفهوم من حيث الصيانة، ولكن للأسف لا تتمتع بكفاءة استهلاك الوقود التي تتمتع بها السفن الحديثة يتطلب. وبناء على ذلك، من الضروري دراسة قضايا تقديم دعم الدولة بشكل منفصل، وربما حتى طرح بعض القضايا للمناقشة عند اعتماد الاستراتيجيات، الاستراتيجيات الرئيسية، والتي تم التخطيط لها في عام 2018، بحيث يتم توفير مسؤوليات الدولة فيما يتعلق بضمان التنقل وإمكانية الوصول بتقييمات جادة من الخبراء، بما في ذلك فيما يتعلق بتغيير الإطار التشريعي والتنظيمي ككل.

والآن سأتناول بإيجاز شديد أنواع الطائرات التي دعمتها الدولة بشكل أو بآخر في الفترات الأخيرة والتي تشرف عليها وزارة الصناعة والتجارة.

أولاً، مدير FSUE SibNIA، فلاديمير إيفجينيفيتش بارسوك، حاضر هنا، ومن المؤكد أن لدينا موقفًا جادًا للغاية تجاه تطوير عائلة تجميع الوقود: TVS-2MS- طائرة An-2 معاد تشغيلها و TVS-2DTS. سيكون هناك اليوم اجتماع مع S7 لإنشاء تفاعل بين القطاعين العام والخاص بحيث تصبح الطائرة الجديدة (TVS-2DTS) ذات الخصائص المحسنة أساس النقل الإقليمي، كما كانت الطائرة An-2 تعمل في النظام السابق.

الجزء الثاني هو بالطبع طائرة إقليمية إل-410. تعلمون جميعًا أن لدينا برنامجًا جادًا للغاية لتوطين الإنتاج على أراضي مصنع الأورال للطيران المدني. إنهم يتبعون جدولًا صارمًا إلى حد ما. نعتقد أن لدينا كل الإمكانيات لتطوير هذه الطائرة وتحقيق التوطين بنسبة 70%. أنا لا أقوم بتحميلك بالأرقام على وجه التحديد. سيعطيك رافيل رشيدوفيتش، إذا كان هناك أي شيء، رقمًا محددًا لكل نوع محدد من الطائرات.

إيل-114.وبطبيعة الحال، تم استئناف هذا العمل من قبل OKB im. إليوشن. من ناحية، لدينا آمال جدية، ومن ناحية أخرى، شكاوى جدية حول هذا العمل. مع فاليري ميخائيلوفيتش أوكولوف، قبل الاجتماع مباشرة، نظرنا مرة أخرى في الشكل والمواصفات الفنية للصالون التي من شأنها أن تلبي احتياجات الشركة الإقليمية على أفضل وجه. لأنني، أكرر مرة أخرى، نرى أن الشركات الإقليمية تحسب كل قرش ولا تحتاج إلى أعباء غير ضرورية. لسوء الحظ، نلاحظ أنه في كثير من الأحيان رغبة الصناعة في صنع طائرة أكثر خطورة، وتزويدها بأنظمة أكثر خطورة، تؤدي إلى تكاليف غير ضرورية وانخفاض غير متوازن في قيمة المستهلك، لذلك من المهم بالنسبة لنا أن نعمل معًا هنا.

إيل-112 فولت.بالطبع، أنت تعلم أن مشروع Il-112 يتم تنفيذه حاليًا في مصنع فورونيج للطائرات. ونحن نرى أنه يمكن أن يصبح، من بين أمور أخرى، أساسًا جديًا لتطوير نقل البضائع والركاب. ولا يمكننا أن نفوت هذه الفرصة.

سوخوي سوبر جيت 100.لدينا مهمة خطيرة للغاية، وأنتم تعلمون ذلك أيضًا، وهي القضاء على جميع ما يسمى "أمراض الطفولة"، وإدخال تحسينات على برنامج الإنتاج من أجل تحسين خصائصه. سأقول على الفور أن المفاوضات في أيرلندا بشأن تشغيل سفننا في أوروبا لم تكن سهلة. وبالتوازي مع هذه المفاوضات، كانت هناك حالتان من الرفض. تم الإبلاغ عن هذا علنا. مرة أخرى سأقول: الأنظمة فشلت، والأنظمة التي فشلت كانت بالضبط نفس الأنظمة الموجودة في بوينغ وإيرباص. لا يوجد شيء مميز هناك، لذا فإن آمالنا الآن تنصب بشكل أساسي على الحصول على درجة عالية العمل التنظيمي، والتي يتم تنفيذها بواسطة State Aircraft وUAC لإعادة هيكلة نظام خدمة ما بعد البيع الخاص بهم، والربط الوثيق بين مكتب التصميم والإنتاج والمشغل ومورد قطع الغيار في شبكة واحدة تكون شفافة لكل من المستهلك والمالك .

سوخوي سوبر جيت 75.وبطبيعة الحال، نحن نتابع بدقة متطلبات السوق. يجب أن يقال على الفور أننا نرى أن معظم مشاكل طائرة سوخوي سوبر جيت كانت، لسوء الحظ، مرتبطة بحقيقة أن الآلة المصممة في البداية لـ 75 مقعدًا تم نقلها بعد ذلك إلى نسخة تتسع لـ 100 مقعد، ونوع غير أساسي أصبح البرنامج الرئيسي في برنامج الإنتاج. من هنا نرى أن هناك إرهاقًا للموارد في الوحدات والمكونات، ومسألة إرهاقًا للموارد في المواد. نحن بحاجة إلى تحسينات جدية ووفقًا لاقتراح السوق، النقطة المهمة هي أننا نسعى جاهدين لإنشاء سيارة تتسع لـ 75 مقعدًا للبنية التحتية المطورة بالفعل والتي تحدثت عنها أولغا نيكولاييفنا. تدعم شركات الطيران لدينا هذه القصة، عندما تحل طائرة ذات 75 مقعدًا محل الطائرة Tu-134، على التوالي، تعمل جنبًا إلى جنب مع MS-21 وفقًا للمخطط القديم، أي. تو-134 - تو-154. وهذا هو بالضبط مطلبنا شركات النقلإنهم يعتبرونها صحيحة وأساسية، لكني أكرر مرة أخرى، العمل صعب للغاية، لأن المتطلبات متعددة الاتجاهات. من المهم جدًا بالنسبة لنا أن تؤخذ آراء المشغلين بعين الاعتبار، وبعد ذلك سنقوم بتقييم تكلفة هذه التغييرات بوضوح، وبالتالي تكلفتها لاحقًا في التشغيل للملكية المؤقتة للسفينة.

مروحيات مي-38، كا-62، أنسات، مي-8AMTSh.تطلق وزارة النقل ووزارة الصناعة معًا برنامجًا لتطوير طائرات الإسعاف الجوي، لأننا نعتقد أن هذا يجب أن يصبح قوة دافعة لتطوير النقل الإقليمي بطائرات الهليكوبتر. شرط آخر مهم بالنسبة لنا هو أن نفهم أن أنواع الطيران التي تعمل بالنسبة لنا هي الأمل الوحيد لتطوير شركات نقل جوي صغيرة قوية ومستقلة في المناطق. لذلك، من المهم للغاية بالنسبة لنا أن نخلق إمكانية تطوير شركة طيران إقليمية بهذه الطريقة، بحيث يكون كل شيء بدءًا من البنية التحتية واستلام الطائرات والتشغيل، لرؤية هذه العملية برمتها قيد التطوير. لأنه بالنسبة لشركة الطيران، فإن مسألة استخدام هذه المعدات أو تلك ليست دائما موضوعية. لا يمكنك شراء طائرة هليكوبتر واحدة، وإعادة تدريب طاقمين خصيصًا لها، ثم الاحتفاظ بها عند مستوى الطلبات المنخفض الموجود اليوم.

شكرا جزيلا لكم على اهتمامكم.